Dzl152.ru

Авто Дизель
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что лить в 1JZ GTE

"Бортовой журнал" — Soarer JZZ30 / 2JZ-GTE VVT-i / MT

Продолжил кататься выкатывая кривую МАФа, и в режимах плавного разгона получилось добиться минимальных расхождений с AFR Table. Но при каких-то более резких ускорениях, чем "очень плавно" смесь заметно уплывала, тут собственно и настало время корректировать карту VE. Начал с простого — покатался по трассе с горок и в горки, ускорялся чуть более резче чем ранее, потом смотрел логи, смотрел в каких ячейках карты оказываюсь при одинаковых значениях напряжения на МАФе. Прокатился около 10 км, и воспользовался помощью VE analyzer, он в общих чертах ячейки заполнил, но вручную по следующим логам всё равно пришлось корректировать.
Так же заметил, что температура на впуске (а она у меня измеряется на МАФе) влияет на смесь, первоначальные настройки делал на примерно 20 градусах, и при езде холодным утром смесь была богаче чем надо, а если долго постоять пока нагреется подкапотное пространство — беднее. Включил MAF/MAT Correction table, и набросал навскидку кривую, которая практически сразу свела проблему к минимуму. от 0 до 40 градусов на впуске смесь теперь стабильно держится в заданных пределах.

Выпуск на 2jz-gte жирнее чем сток, видимо у всех, приводит к давлению выше 1-1.2 кг, а как я успел заметить — форсунки примерно в этом моменте и кончаются, как и МАФ. Но и эти режимы нужно было поднастроить, в пол давить смысла нет, поэтому ездил до 50% TPS, и даже в таких режимах можно надуть 1.1 без проблем.
И тут пришлось разбираться с настройками секвентали, как бы я не настраивал диапазоны включения основываясь только на оборотах — всегда была какая-то затычка, либо при плавном разгоне очень заметный провал, а при резком его не было, либо наоборот. Погуглив, наткнулся на англоязычный форум по мозгам Link, где описывались настройки секвентали аля сток, или как перевести программно на параллель. Там заслонки после турбин (холодной и горячей частей) привязали к TPS, помимо оборотов. Т.е. если жать на газ менее 30%, то и будешь ехать на одной турбине, что в целом очень похоже на сток управление, но 30% приводят к дикому росту егт, если жать чуть-чуть меньше.. немного покатавшись пришёл к 25% с гистеризисом 2. Но мне всё равно кажется, что для неё параметров включения должно быть больше чем 2 (т.е. должно быть ещё несколько "И" или "ИЛИ").

Ну тут вроде разобрались, пока погода позволяет пишу логи в режимах нагрузки — понемногу настраиваюсь)

Так же заметил, что кондиционер грубо говоря включается принудительно, т.е. без опроса датчиков системы. Сейчас, конечно, кондиционер не нужен, но тем не менее. Т.к. при свапе 2jz с мозгом аристы столкнулся с несколькими нюансами запуска кондиционера, и могу сказать что есть 2 датчика которые сток мозг опрашивает при запуске — датчик давления в системе, и температуры окружающей среды. Последний из них я сразу подключал через резистор на массу, т.к. не нуждался в нём, но вот давление в системе — достаточно важный показатель — PRE и PRE2, хотелось бы иметь возможность управлять включением кондиционера относительно того, что "говорят" датчики.

С холодами пришлось помучиться ещё с холодным запуском по утрам, проблема была такая, что после запуска есть несколько параметров происходящего — обогащение, duty дросселя, может ещё что-то.. В общем заводился и глох, сразу после прекращения работы по карте ASE, немного подредактировав её и WUE — вроде проблема ушла. жду более низких температур)

Откатавшись более 10 дней с мозгом — смело могу сказать, что в целом мозг отличный, пока не поймал ни багов ни глюков, да и в настройке всё более-менее понятно, особенно самые сложные моменты — запуск, хх, и прочие мелкие нюансы. Лично по-моему мнению мощностные режимы настроить проще, т.к. там меньше параметров влияет, по крайней мере по опыту с PFC, где в принципе всё заранее более-менее настроено для запуска и хх. Там проблемы возникают, когда форсунки сильно больше стока, хотя мб и не у всех))

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

  • alexander
  • —>
  • CEO
  • Сообщений: 62
  • Спасибо получено: 0

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

  • AbZex
  • Автор темы —>
  • New Member
  • Сообщений: 9
  • Спасибо получено: 0

Давненько ничего не писал, наверное, потому что процесс в принципе однообразный.
Пишешь лог, смотришь его, правишь карту.
На МАФе процесс довольно быстро пришёл к результату, когда желаемая таблица AFR Table соответствовала действительности. Но в плане было перейти на МАП, т.к. в МАФ я упёрся по показаниям = 5В, и не хотел переносить его в большую трубу и тд и тп. Поэтому заказал ТМАП Bosch, т.е. МАП с МАТ в одном корпусе, коннектор под него и пины чтобы обжать на проводку. Кстати на Сахалине не смог найти в наличии ничего такого, хотя возможно стоило заглянуть в автоцентры типа LADA и УАЗ, ведь в них используются разные детали фирмы bosch, но это не суть.
После получения всего заказанного настало время всё установить. Снял коллектор, хорошо, что на 2jz это гораздо проще чем на 1, примерял датчик в разные места, в итоге пришёл в к выводу что самое удобное место — это посередине, на площадке где стоял сток МАП, но были сомнения из-за размещения по центру коллектора, были подозрения что возможно будет что-то не корректно работать т.к. МАТ стоит далековато от дросселя. Опыта в таком деле у меня нет, видел разные размещения, и после кулера и перед дросселем, отсюда собственно и сделал вывод что МАТ должен стоять на потоке впускного воздуха. И тут же сток МАТ 1jz tt, где он тоже по середине. Обратился за консультацией к Александру — объяснил, что такая установка будет нормальной. Просверлил, под крепление резьбу сделал, всё продул, промыл, собрал назад, проводку от сток МАПа + провод штатного МАТа от МАФа прокинул в косичку которая шла на МАП с завода, пины обжал, вставил в коннектор — первый тест, всё работает.
Перед запуском откалибровал МАП и МАТ, поправил карту VE, как писал Александр здесь , запустил двигатель, немного подкорректировал таблицу VE и поехал настраиваться. Более менее откатал смесь в атмо зоне иии.

Читайте так же:
Какая Разболтовка колес Ford Focus 2?

И тут показания на ШЛЗ сошли с ума, периодически "подвисали" на каком-то рандомном значении, то просто стоя на месте на хх скакали от 13 до 16 без видимых на то причин. И т.к. это произошло после замены МАФ на МАП, думал что дело в этом. НО всё оказалось проще.
Как многие знают сенсор шлз подогревается перед работой, и не многие знают, что запуск холодного мотора при прогретом сенсоре — не благоприятно влияют на сам сенсор, чем собственно я и убил сенсор, на моей памяти несколько раз такое я делал в разных обстоятельствах, и видимо последний стал последним =))

В общем сенсор заказан, а систему включения шлз переделаю так, что бы он включался сразу после запуска двигателя задействовав выход с мозга и реле, думаю это спасёт в дальнейшем от подобных конфузов.

После перехода на МАП заметил некоторую разницу в поведении:
1) Реакция на нажатие педали стала заметно резче, но это логично из-за расположения датчиков.
2) Провал, который был на мафе при открытии заслонки после турбины, на секвентальном режиме, стал заметен только на датчике буста, а ранее это было будто резко газ сбросил и нажал опять.. По разному пробовал от этого уйти на мафе, но на 100% не смог избавиться от этого.

Ну и естественно все таблицы которые зависели от fuelload или показаний мафа пришлось перенастраивать, т.к. немного сместился рабочий диапазон.

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

  • AbZex
  • Автор темы —>
  • New Member
  • Сообщений: 9
  • Спасибо получено: 0

С последней записи не мало времени прошло, и прошло оно не даром.

Уже успел заменить топливную рейку на верхнюю подачу, с подачами в неё с двух сторон, установить топливный регулятор, поставить сначала 850сс sard, заменив в итоге их на 1000сс sss perfomance, насос поставил TI Automotive (Walbro) 400 л/ч. По турбинам пока так же сток.

Заменив форсы на 850сс, после откатки карты VE и с наступлением тепла стала встречаться странная проблема, что после запуска прогретого мотора, который постоял минут 20-40 после afterstart enrichment смесь улетала в бедную сторону, мотор работал не ровно, иногда даже глох. Информации полезной на этот счёт не нагуглил, и сделал вывод что проблема в достаточно старых форсунках, ещё и не новых, что-то вроде льют струей, клапана холодные после запуска, и пока не прогреются, топливо не испаряется, а этот "ручей" плохо горит, отсюда беднит.
Появилась возможность купить новые форсы — купил 1000сс, соверменные, все вроде хвалят. Поставил, настроился, тестирую проблемное место с прошлых форсунок, и ничего не изменилось))
Если дело не в форсунках, то в чём? И скорее это стало вылезать так явно с теплом, поэтому скорее всего дело в температуре топлива.
И сразу вопрос, а как же это на стоке работает тогда?
Долго мучался через костыль, задирая кривую плотности заряда, MAT/CLT коррекцию — вроде ситуация улучшалась, но не в идеал.
Как и всегда, без советов от Александра не обошлось. Он настоял на том, что бы вернуть кривую плотности заряда в надлежащий вид, и исправлять проблему там, откуда она растёт.
Так как проблема, судя по всему, растёт от того, что топливо, находящиеся в рейке, сильно нагревается от горячего двигателя и от этого беднит, то проблема временная, пока не прогонит с бака более холодным топливом. Соответственно как вариант решил увеличить количество циклов ASE, но на протяжении этого обогащения не работает коррекция углом оборотов хх, то они начинали плавать, и соответственно мотор работал как-то не ровно)
Первым что сделал, отключил все коррекции по углу, выключил закрытую петлю по управлению дросселем, коррекцию смеси и тд. Настроил на хх смесь, что бы без всех "помогалок" всё работало ок. после сброса газа, или вращения рулём, с включенным кондеем и тд. Потом начал включать, что отключал — управление дросселем — стояли слишком большие параметры пида, и алгоритмы поиска таргета слишком быстро бегали пытаясь поймать целевые обороты, не давая шансов им встать ровно; решил проблему. Коррекцию включил, тоже параметры ПИДа слишком сильными шагами регулировали подачу топлива, это хорошо работало на бОльших оборотах, но как выяснилось приносило вред на хх; подправил. Коррекцию углом включил в последнюю очередь.
Возможно из-за МТ и более легкого сцепления, и других разных факторов, но на смеси 14.7 на хх было сложно добиться стабильности, пришлось сделать 14.5. Хотя "по учебникам", говорят хх надо делать на той смеси, где самый максимальный вакуум, для максимальной стабильности хх, а 14.7 это ради экологии с завода. Но чёт ссыкотно лить на хх в мотор лишнего, если он и так норм работает.
Теперь нужно было отрегулировать длительность ASE, что бы по-максимуму сгладить переход с неё в нормальный режим, а ещё лучше на коррекцию смеси, которая не даст мотору уйти в бедную смесь. В итоге получилось, что от запуска ASE длится 1500 циклов, дроссель из положения запуска в положение ХХ плавно переходит за 10 секунд, смесь и мотор работают очень даже ровно весь этот промежуток времени, и после него тоже всё ок.

По итогу получил тоже "костыль", но на несколько порядков лучше чем было, думаю в сток мозге (или например Apexi PowerFC) всё работает +/- так же. Для более полноценного решения проблемы — хочу внедрить датчик температуры топлива и настроить от него нормальную коррекцию, благо Мозг это позволяет.

Читайте так же:
В каком городе выпускается Audi?

В общем, если у вас имеется похожая проблема — попробуйте начать с этого.

Ещё нашёл нюанс по работе секвентали, о которой даже на форумах по мозгам Link не было инфы, не то что бы где-то рунете.
Имея 4 соленойда для управления, 2 из которых регулируют заслонки, а 2 работают с актуаторами на турбинах, всегда представлял, что включая соленойд — он начинает делать то, зачем он там стоит. но НЕТ. Возможно это особенность моего частного случая, но тем не менее.
Заметил странную особенность, противоположную инфе с того самого форума по Link, где говорилось, что чем выше смещать точку включения соленойда отвечающего за предраскрут второй турбы, тем больше "прихода" от первой. У меня всё было ровно наоборот, решил попробовать поменять местами логику работы соленойда. т.е. с низов вкл, на верхах выкл. Сразу машина снизу поехала лучше, а на верхах заработал нормально штатный буст-контроллерный соленойд. И главное ушёл провал в момент включения второй турбины, который меня дико парил на МАФе, будто отсечку по зажиганию ловишь посреди разгона.

Ещё помогал в настройке нескольких машин, и 90 и 110. В целом у всех ситуация примерно одинаковая — положительно-стабильная. Из всех проблем находится одна причина — отсутствие опыта/знаний.
Те кто боятся покупать мозг — не ссыте, всё норм.

Кто пытается настраивать (именно настраивать) самостоятельно — откликнитесь) Мож группу в вацапе создадим)

Мотор Toyota 1JZ-GTE : подробная информация

Двигатель 2jz stage


Самый мощный джейзетовский мотор. 1JZ GTE является турбированной версией, развивающей 280-320 л.с.

Впервые двигатель выпустили в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать головку блока цилиндров, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз ГРС и охлаждения. В 2003 году «шестёрку» 1JZ GTE заменили алюминиевым и более современным 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE — турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы. В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась — 280 л. с. Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.

На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.

В двигателе 1JZ GTE установлены 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ — ременного типа. От обрыва ремня не гнёт клапана (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с длительным ресурсом. На двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы.

Подробности двигателя

Мотор 1JZ-GTE, является изобретением компании Тойота и обладает шестью цилиндрами.

2500 см3 – стабильно рабочий объем мотора.

Как правила, такой двигатель не ограничивается по мощности, он способен выдать от 280 до 320 л.с. Поэтому много автомобилей, на которых установлен 1JZ-GTE, стали отличными спорткарами. При установке дополнительного оборудования, мощность можно увеличить до 400 л.с./т., но и это число, пределом не является. Доработка состоит в монтировании дополнительных воздушных фильтров и повышении давления в наддуве.

Регламент обслуживания

Производитель рекомендует своевременно проводить следующие мероприятия по обслуживанию:

  1. Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
  2. Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
  3. Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.

Помимо этих трёх важных процедур, рекомендуется периодически проверять:

  • натяжение ремней;
  • угол опережения зажигания;
  • состояние ГБЦ;
  • состояние системы турбонаддува;
  • систему впрыска топлива EFI;
  • электрооборудование.

Технические характеристики мотора Toyota 1JZ-GTE 2.5 литра

Версия силового агрегата без VVT-i

Точный объем2492 см³
Система питанияинжектор MPI
Мощность двс280 л.с.
Крутящий момент360 — 365 Нм
Блок цилиндровчугунный R6
Головка блокаалюминиевая 24v
Диаметр цилиндра86 мм
Ход поршня71.5 мм
Степень сжатия8.5
Особенности двсACIS
Гидрокомпенсаторынет
Привод ГРМремень
Фазорегуляторнет
Турбонаддувдве CT12A
Какое масло лить5.4 литра 5W-30
Тип топливаАИ-95
Экологический классЕВРО 2
Примерный ресурс300 000 км

Читать также: Новый кроссовер фольксваген 2021 т рок

Версия силового агрегата с VVT-i

Точный объем2492 см³
Система питанияинжектор MPI
Мощность двс280 л.с.
Крутящий момент375 — 385 Нм
Блок цилиндровчугунный R6
Головка блокаалюминиевая 24v
Диаметр цилиндра86 мм
Ход поршня71.5 мм
Степень сжатия9
Особенности двсACIS, BEAMS
Гидрокомпенсаторынет
Привод ГРМремень
ФазорегуляторVVT-i
Турбонаддуводна CT15B
Какое масло лить5.4 литра 5W-30
Тип топливабензин АИ-95
Экологический классЕВРО 3
Примерный ресурс300 000 км

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о неполадках и их решении:

  1. Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания. Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
  4. Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.


Масляный насос двигателя также считается проблемной деталью, нуждается в замене раньше заявленного срока. Причина этого некачественное масло

Читайте так же:
Как подключить телефон к телевизору самсунг через вай фай?

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.


Топливный насос Walbro способен качать до 255 литров горючего в час. Это производительный агрегат, который часто используют в процессе тюнинга

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.

Перечень модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:

  • 1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE — основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.


Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Выпускалась модификация в период 2000-2007 годы

Технические характеристики двигателя 1JZ GTE

При нормальном и своевременном уходе, применении высокосортного масла, этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко переваливает за 500 тыс. км.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Неисправности и обслуживание 1JZ-GTE

Владельцы Супр отмечают, что из-за плохого топлива поршни могут закокосываться, что приводит к потере компрессии в цилиндрах. Благодаря очень прочному «низу» раскоксовование позволяет вернуть компрессию к значениям в 12 атмосфер. Убитые блоки 1JZ-GTE, не смотря на активную эксплуатацию большинством владельцев, встречаются не так часто, но при необходимости, можно заказать контрактный мотор. При своевременной замене масла, которую следует производить каждые 7 000 км, ведь моторным маслом омываются и турбины, до замены колец 1GZ-GTE ходит 300 000 км. Из-за перегревов, кольца могут потребовать замены значительно раньше 300 тыс. При пробеге в 300 000 км, желательно также произвести замену сальника коленчатого вала, который при таком пробеге может начать подтекать. Неустойчивая работа на холостом ходу, а также провалы при нажатии на педаль газа, могут быть вызваны вышедшим из строя датчиком расхода воздуха.

Читать также: Mercedes benz vito тюнинг

Стоит заметить, что 1JZ-GTE имеет чугунный, а не алюминиевый блок, что повышает общую массу автомобиля, но делает мотор менее восприимчивым к перегреву.

Для повышения надежности, мотор 1JZ-GTE не оснащался гидрокомпенсаторами тепловых зазоров, поэтому регулировку тепловых зазоров следует проводить с интервалом в 200 000 км.

На кожухе газораспределительного механизма Toyota Supra присутствует эмблема Yamaha. Мотоциклетная компания помогала в разработке двигателя. Также можно вспомнить о Toyota Celica 180, Yamaha принимала активное участие и при создании шестнадцатиклапанного, высокооборотистого движка объемом 2.0 и для этого автомобиля.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на:

  • Chaser;
  • Cresta;
  • Mark II, Mark II Blit;
  • Supra MK III;
  • Verosa;
  • Soarer;
  • Crown.

Двигатель 1JZ-GTE известен широчайшими возможностями для доработок и увеличения мощности. Не смотря на заводские 280 л.с, что само по себе не мало, увеличить мощность до 600 — 700 лошадиных сил, можно одной лишь заменой навесного оборудования.

  • Двигатели
  • Toyota
  • 1JZ-GTE

2.5-литровый двигатель Тойота 1JZ-GTE выпускался с 1990 по 2007 годы на заводе Tahara Plant в Японии и ставился только на заднеприводные седаны и купе. Выделяют две версии мотора: первая с парой турбин CT12A, а вторая с одной турбиной CT15B и фазорегулятором типа VVT-i.

Двигатель Toyota 1JZ-GTE

Двигатель 1JZ-GTE — рядный 6-цилиндровый бензиновый мотор семейства 1JZ.

Характеристики

Мощность280 — 286 л.с. (206 — 210 кВт)
Объем2491 куб. см.
Конструкциярядный
Тип топливабензин
Топливная смесьВпрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питанияТурбонагнетатель
Тип двигателябензиновый
ГРМDOHC
Привод ГРМЗубчатый ремень
Тип охлажденияжидкостное
Компрессия9 : 1
Диаметр поршня86 мм
Ход поршня71.5 мм
Количество цилиндров6
Количество подшипников коленчатого вала7
Количество клапанов24
Читайте так же:
Можно ли водить машину без прописки?

Применяемость

Toyota Chaser, четвертое поколение (X80)

Toyota Chaser, третье поколение (X70)

Toyota Chaser, пятое поколение (X90)

Toyota Chaser, шестое поколение (X100)

Toyota Cressida, четвертое поколение (X80)

Toyota Cresta, третье поколение (X80)

Toyota Crown Одиннадцатое поколение (S170)

Toyota Mark II, восьмое поколение (X100)

Toyota Mark II, девятое поколение (X110)

Toyota Soarer Третье поколение (Z30)

Toyota Supra, третье поколение (A70)

Toyota Verossa (X110)

Особенностью является продольная схема установки в моторном отсеке. Двигатели предназначены для работы с автоматической или механической трансмиссией; допускают использование заднего или полного привода.

1JZ-GTE отличается доработанным блоком цилиндров, приспособленным к установке 2 турбокомпрессоров модели СТ12А. Компрессоры установлены параллельно, сверху накрыты корпусом охладителя сжатого воздуха. Геометрия цилиндро-поршневой группы осталась неизменной. Из-за увеличения нагрузок доработаны некоторые элементы двигателя. Ранний вариант мотора развивал мощность 280 л.с. при 6200 об/мин.

В 1996 году стартовало производство второго поколения силовых агрегатов, которые отличались 1 компрессором с увеличенной производительностью. На моторе появился фазовращатель на впуске, степень сжатия выросла с 8,5 до 9,1. Мероприятия позволили выровнять полку крутящего момента, сместив ее начало в зону низких оборотов.

Особенности конструкции

Головка блока алюминиевая, рассчитана на установку 2 распределительных валов. Привод выполняется зубчатым ремнем с механизмом натяжения. Впускные и выпускные каналы размещены на противоположных сторонах головки. Поршни литые из алюминиевого сплава, имеют на днищах выемки для тарелок клапанов.

С 1996 года на вал впуска стала устанавливаться система VVTi, обеспечившая регулировку фаз газораспределения. Регулировка производится при помощи клапана VVTi, использующего в качестве рабочей жидкости масло из картера двигателя. На всех моторах 1JZ отсутствуют гидравлические компенсаторы зазоров. Настройка выполняется при помощи сменных шайб с различной толщиной, устанавливаемых в зазор между кулачком и толкателем. Процедура выполняется 1 раз в 100 тыс. км пробега.

Неисправности и ремонт

Наиболее распространенные проблемы:

  1. Проблемы с запуском мотора после мойки моторного отсека. Причиной является вода, попавшая в свечные колодцы. В силу конструкции двигатель не любит низких температур, поэтому похожая проблема встречается в зимнее время. Автоматика пуска переобогащает смесь, которая заливает электроды свечей. Свечи и провода необходимо протереть и высушить.
  2. Пропуски зажигания в цилиндрах. Причиной является поврежденная катушка или неисправность клапана фазовращателя. Детали не ремонтируются, подлежат замене.
  3. Самопроизвольное изменение числа оборотов на холостом ходу. Дефект появляется после поломки управляющего клапана системы регулировки фаз. Вторичной причиной является загрязнение нагаром клапана холостого хода и узла дроссельной заслонки. Детали требуется аккуратно промыть; клапан прочищается в ультразвуковой ванне.
  4. Повышенный расход бензина является следствием выхода из строя датчика кислорода. Необходимо протестировать систему и заменить детали. Возможно отключение обратной связи путем перепрошивки блока управления двигателем.
  5. Ритмичный стук и треск при работе двигателя возникает при износе муфты фазовращателя. Узел не разбирается для ремонта, подлежит замене. Источником шума также могут быть увеличенные зазоры в клапанном механизме.
  6. Монотонный шум при работе двигателя указывает на износ натяжного ролика ремня привода навесных агрегатов. Ремонт узла нецелесообразен, рекомендуется установка новой детали.
  7. Увеличение расхода масла. Дефект встречается на моторах с большим пробегом; является нормальным явлением при износе. Возможно проведение капитального ремонта с заменой элементов поршневой группы, расточкой и хонингованием блока цилиндров. Альтернативой станет приобретение контрактного мотора.
  8. Проблемы с системой охлаждения возникают из-за поломок центробежного насоса. В приводе вентилятора установлена вискомуфта, которая не отличается надежностью. Ремонт заключается в замене деталей.

Обслуживание

Обслуживание мотора производится через каждые 10 тыс. км пробега. Для ремонта рекомендуется использовать оригинальные запчасти. Объем масла в картере составляет 3,9-5,9 л; емкость системы охлаждения — 8 л.

Проведение своевременного обслуживания с использованием качественных жидкостей и фильтров позволяет довести ресурс двигателя до 500-600 тыс. км и более.

Тюнинг

Для доработок атмосферных моторов применяется заливка нового программного обеспечения, которое позволяет незначительно поднять мощность. Целесообразнее произвести замену такого мотора на версию с турбиной.

Повышение мощности мотора с наддувом достигается установкой топливного насоса с увеличенной до 250-300 л/час производительностью, снятием каталитического нейтрализатора и применением прямоточного выхлопа. Возможен вариант установки модернизированного контроллера и радиатора для охлаждения воздуха. Доработки позволяют увеличить мощность на 80-100 л.с. при сохранении стандартного компрессора и форсунок.

Дальнейший прирост мощности возможен при помощи более производительной турбины и дроссельной заслонки с расширенным проходным сечением. Увеличенная теплоотдача требует использования усиленного радиатора для охлаждающей жидкости и масла. Соответственно, применяется модернизированная система подачи топлива. Трансмиссия автомобиля требует доработок, которые позволят передавать возросший крутящий момент. Максимальная мощность моторов на базе 1JZ достигает 900-950 л.с., но такие образцы единичны.

Двигатель Toyota 1JZ-GTE (2.5 л. DOHC)

Toyota 1JZ-GTE — это 2,5 — литровый (2492 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель с турбонаддувом от Toyota JZ-семейства. Двигатель производился Toyota Motor Corporation с 1990 по 2007 год.

Двигатель Toyota 1JZ-GTE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). 1JZ-GTE оснащается электронной системой впрыска топлива, VVT-i (с изменяемой синхронизацией клапанов с интеллектуальным управлением) с 1996 года, впускным коллектором ACIS переменной длины.

Диаметр цилиндра составляет 86, ход поршня — 71,5 мм, но в этом двигателе много различных деталей. Кроме того, компания Yamaha Motor принимала большое участие в разработке этого двигателя.

Первое поколение от Toyota 1JZ-GTE имел рейтинг степень сжатия 8,5: 1, двойные CT12A турбокомпрессоры расположены параллельно и дуют через сторону монтажа или передний интеркулер и изготовлялись с 1990 по 1995 год Эта версия производит 280 Л.С. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об/мин максимальной мощности и 363 Нм (37,0 кг · м) при 4800 об/мин пикового крутящего момента.

Второе поколение увеличило сжатие до отношения 9,0: 1, VVT-я система на впускных клапанах, системах ETCS или ЕТКС-я (для Toyota Chaser JZX110 и Toyota Crown JZS171). Этот двигатель принадлежал к семейству двигателей Тойота BEAMS (прорывной двигатель с усовершенствованной системой механизмов). Двигатель получил переработанную головку, модифицированные водяные рубашки для улучшения охлаждения цилиндров, новые прокладки с покрытием из нитрида титана и один турбонагнетатель CT15B. Двигатель 1JZ-GTE второго поколения производит 280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6 200 об/мин лошадиных сил и 378 Нм (38,6 кг · м) при 2400 об/мин максимального крутящего момента.

Читайте так же:
Сколько расходует топлива трактор мтз 82?

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

  • 1 — двигатель поколения 1-й
  • JZ — семейство двигателей
  • G — производительность широкоугольного DOHC
  • E — многоточечный впрыск топлива

Блок цилиндров 1JZ-GTE

Двигатель Toyota 1JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 86,0, ход — 71,5 мм. Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены.

Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Коэффициент сжатия для первого поколения 1JZ-GTE без системы VVT-i составляет 8,5: 1, для второго поколения (BEAMS) с VVT-i — 9,0: 1.

Блок цилиндров
СплавЧугун
Коэффициент сжатия1-е поколение: 8,5: 1
2-е поколение (ЛУЧИ): 9,0: 1
Диаметр цилиндра86,0
Ход поршня71,5
Поршневые кольца: компрессия/масло2/1
Коренные подшипники7
Внутренний диаметр цилиндра86.000-86.013
Диаметр юбки поршня85,935-85,945
Боковой зазор поршневого кольцаверхний 0,011-0,070
второй 0,020-0,060
Кольцевой зазор поршневого кольцаверхний 0,28-0,40
второй 0,35-0,45
масло 0,13-0,38
Межосевое расстояние коленчатого вала35,75
Диаметр шатуна52 000

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:

  • Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

  • Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Характеристики крутящего момента болта маховика:

  • Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)

ГБЦ 1JZ-GTE

Головка цилиндров изготовлена ​​из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распредвалы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение ремнем ГРМ. Первое поколение 1JZ-GTE имеет впускные клапаны с продолжительностью 224 °, подъем клапана составляет 7,69 мм и продолжительность выпускного клапана 228 °, подъем клапана 7,95 мм. Второе поколение 1JZ-GTE оснащено системой VVT-i.

Двигатели Toyota 1JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

Характеристики крутящего момента головки цилиндра:

  • Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
  • Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.

DENSO: PK20R8; NGK: BKR6EP8

DENSO: PK20TR11; NGK: BKR6EKPB11

После 2000 года (ВВТи)

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Мотор Toyota 1JZ-GTE : подробная информация

Двигатель 1JZ-GTE vvti и non vvti характеристики, отзывы, где можно купить?

Двигатель 1JZ-GTE оснащен парой турбонагнетателей, которые работают одновременно, система называется «твин-турбо СТ12A», также в крыло двигателя устанавливается интеркулер. Двигатель 1JZ-GTE считается двигателем первого поколения и обладает силой сжатия до 8,5.

При разработке головки блока цилиндров, принимала участие компания Yamaha, логотип с изображением этой фирмы печатается на ремне газораспределительного механизма. Второе поколение такого двигателя, модернизировалось: системой VVT-I, увеличением силы сжатия до 9 и новым турбонагнетателем СТ15В, который превосходил своих предшественников по размеру. Такие обновления, существенно улучшили двигатель:

  • уравняли кривую крутящего момента;
  • понизили расход бензина;
  • уменьшили обороты максимума двигателя.

Подробности двигателя

Мотор 1JZ-GTE, является изобретением компании Тойота и обладает шестью цилиндрами.

2500 см 3 – стабильно рабочий объем мотора.

Как правила, такой двигатель не ограничивается по мощности, он способен выдать от 280 до 320 л.с. Поэтому много автомобилей, на которых установлен 1JZ-GTE, стали отличными спорткарами. При установке дополнительного оборудования, мощность можно увеличить до 400 л.с./т., но и это число, пределом не является. Доработка состоит в монтировании дополнительных воздушных фильтров и повышении давления в наддуве.

Рабочие свойства двигателя

Объем см 3249 см 3
Мощность двигателя280 л.с.
ТопливоБензин (98)
Мощность двигателя при обороте в минуту280 л.с. (206 л.с.) / 6200
Крутящий момент при обороте в минуту380 / 2401
Устройство сжатия/расширения цилиндровотсутствует
НагнетательТурбина
Расход бензина17 л/100км
Система start-stopотсутствуует
Количество цилиндров6

Установка на автомобили

Мотором 1JZ-GTE оснащены следующие авто:

  1. Тойота chaser.
  2. Тойота supra.
  3. Тойота verossa.
  4. Тойота cresta.
  5. Тойота mark2.
  6. Тойота mark2 WB.
  7. Тойота soaser.
  8. Тойота crown.

Слабая сторона мотора

Главным минусом двигателя 1JZ-GTE является место установки свечей. Они располагаются прямо на крышке клапана, которая достаточно сильно нагревается, тем самым вызывает перегрев катушек, ими оснащена каждая свеча. Владелец такого двигателя, должен помнить этот факт и при необходимости обратить внимание.

Выбор между двумя поколениями

  1. Если в планах поездки по городу и нет желания участвовать в драг-гонках, тогда лучше выбрать 1JZ-GTE VVTI. Двигатель второго поколения более резвый до 125км./ч., по сравнению с первым. При спокойной езде по городу расход топлива составляет 14л, если чаще нажимать на педаль газа, то 17л. На моем опыте езды по трассе расход составил 11л, но можно добиться и меньшего.
  2. Если объективно посмотреть на оба мотора, то можно сказать, что они практически одинаковы. Но за счет увеличенного хода поршня на 2JZ, крутящий момент будет значительно больше. Лично мое предпочтение, это VVTI, но 2JZ с системой турбо твин разгоняет больше в два сопла, чем CT15 в одно.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1JZ-GTE

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector