Dzl152.ru

Авто Дизель
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какой двигатель у субару

Какой двигатель у субару

Статья из журнала «АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ» №11 за 1999 г. (подкорректирована в 2005 году).

ДВИГАТЕЛИ «СУБАРУ»

Еще несколько лет назад, желая охарактеризовать пилота и его аппарат, с придыханием говорили: ”У него ”Буран. ””. Это был предел мечтаний и крутизны. Прошло время, появились «Субару», ушла романтика трудных запусков и надрывных взлетов с перегревами, ушли прогары поршней и отказы зажигания. Начались полеты и только полеты. Просто полеты.

А подарила их «FUJI YEAVI INDUSTRIES LTD», составная часть японского ВПК. Она еще с 60-х годов выпускает легкие самолеты и авиадвигатели по лицензии «Лайкоминг». Выпускает она и автомобили (примерно столько же, сколько производит АвтоВАЗ). И хотя в общем потоке японских машин это небольшая доля, они уже бегают по нашим дорогам. И бьются. Первыми «раскусили» «Субарики» водномоторники — главные наши конкуренты. Затем подтянулись самолетчики и автожирщики, последними сдались дельталетчики.

Итак, какие оппозитные двигатели нам предлагает «Субару»?

Это ЕА65 (объем 1,3 л., 70* л.с., вес около 55 кг.), выпуск которого прекращен в 1981 г., крайне редкий.

ЕА71 (объем 1,6 л., 85 л.с., вес без генератора 62 кг.), часто встречается, хотя выпуск прекращен в начале 90-х годов. Есть модификации с двумя карбюраторами и с турбонаддувом.

* — здесь и далее мощность указана по ГОСТ 14846-69 (без глушителя, вентилятора, с водяным насосом, генератором, воздухофильтром при температуре +20 град. Цельсия при 760 мм рт. ст.

ЕА81 (объём 1,8 л., 98 л.с., вес без генератора 68 кг.), выпуск прекращен в конце 80-х годов, встречается реже. Есть модификации с двумя карбюраторами и с турбонаддувом.

Размеры двигателей ЕА-71 и ЕА-81.

ЕА82(объем 1,8 л, 98 л.с., вес без генератора 72 кг), распредвалы в головках с ременным приводом, выпускался в середине 80-х — начале 90-х годов. Есть модификации карбюраторные, впрысковые и с турбонаддувом.

ER27 (6- цилиндровый, 2,7- литровый, впрысковый).

С 1989 года фирма начала выпускать 16-клапанные версии двигателей с распредвалами в головках с ременным приводом, почти все впрысковые.

Серия 1,5-литровых двигателей с различными мощностями (от 88 л.с. и выше).

Серия 1,6-литровых двигателей с различными мощностями (от 88 л.с. и выше).

Серия EJ18 (мощности от 101 л.с. и выше) впрысковые и с турбонаддувом (134 л.с.). Есть карбюраторный вариант.

Серия EJ20 — 2-литровые двигатели, много модификаций (мощности 113 л.с., 134 л.с., 148 л.с. и др.), с турбонаддувом (мощности 198 л.с., 209 л.с., 248 л.с., 278 л.с. и др.).

Серия EJ22 — 2,2-литровые двигатели (мощности от 126 л.с. и выше).

Также выпускаются подобные двигатели объемами 2,5 литра. Есть еще и 6-цилиндровый, 24-клапанный, 3,3-литровый оппозитный двигатель (мечты, мечты. ) мощностью 218 л.с.. Фирма выпускает также целую гамму рядных 3-х и 4-цилиндровых двигателей, но они довольно редки.

Вообще, прежде, чем приобрести «Субарик», я полтора года изучал другие варианты, перебрав множество других двигателей. «Субару» по весу резко отличаются от других японских двигателей, очевидно, сказываются гены «Лайкомингов».

При мощностях от 110 л.с. и выше единственной альтернативой могут быть форсированные двигатели «Хонда», но у них проблемы с ресурсом и неудобные точки крепления.

А теперь подробнее о положительных качествах ЕА71 и ЕА81:

1. простая и компактная конструкция, нижний распредвал, c 1983 г. толкатели клапанов с гидрокомпенсаторами;

2. короткоходные, не боятся заброса оборотов до 6500-7000 в минуту;

3. крайне низкая вибрация, шум без глушителя меньше и приятней, чем у «Бурана» с глушителем;

4. экономичны — карбюратор готовит очень бедную смесь (на дельталете с ЕА71 и редуктором в режиме взлет-посадка расход топлива около 10 л/час), возможно увеличение мощности простым обогащением топливно-воздушной смеси;

5. высокий ресурс (двигатель «ходит» дольше машины);

6. исключительно удобные и рациональные точки крепления двигателя — 6 отверстий с резьбой М10х1,25;

7. простое крепление редуктора на крышку маховика;

8. терпимость к низкооктановому бензину, хотя по инструкции допускается использование А-76, лучше использовать только Аи-91-93, выставив более раннее зажигание, особенно, если Вы забогатите топливно-воздушную смесь;

9. для запуска двигателя достаточно аккумулятора с емкостью 16-35 А.ч. (весит 5. 8 кг), хотя он легко пускается и от руки (ставится храповая гайка с маленьким, подпружиненным «кривым стартером»);

10. поршневые кольца можно заменить без расстыковки картера и снятия коленвала, для этого есть специальные сервисные заглушки;

11. хотя двигатель от заброса масла из поддона защищен плитой распредвала, поддон имеет несколько предохранительных перегородок (чувствуется рука авиаконструктора):

12. возможно облегчить двигатель на 2. 3 кг, если отказаться от крышки маховика — долой еще 2 кг.

А теперь о недостатках:

1. оба двигателя сняты с производства, ЕА81 (для японского рынка) раньше, поэтому он реже встречается, выручает только большой ресурс;

2. каждый год нумерация двигателей повторяется, поэтому при проверке номера в ГИБДД возможны неожиданные проблемы, тем более год выпуска на двигателе не обозначен;

3. неудобное крепление стартера (со стороны коробки передач) вынуждает удлинять вал редуктора.
Фото крепления стартера на EJ18

Второй сезон в нашем городе летает дельталет с ЕА71, поэтому уже можно сделать кое-какие выводы. Один из главных в том, что к винту для этого двигателя нужно подходить серьезно. И, прежде всего в вопросах прочности и его крепления. Винты с разбитыми отверстиями и пересверленные не годятся, необходимо крепление только через стальные втулки. Если крепление безболтовое, резиновыми шайбами, то на них должна быть
радиальная гребенка. За первый сезон «Субарик» «кончил» все неликвидные винты, которые валялись в нашем клубе, хорошо летая даже на 1,4-метровом обрубке «Бурановского» винта. Фото

Читайте так же:
Сколько масла в коробке газель

Второй сезон дельталет эксплуатировался с редуктором (i=1,95) и 1,7-метровым винтом. И хотя винт оказался крайне «тяжелым» (при оборотах двигателя 4250 об/мин тяга винта равнялась 145 кг), а другой делать было лень, дельталет выдал отличные данные, посрамив оставшихся еще скептиков. Итог сезона — «Буран» мертв! Да здравствует «Субару»!

И все же второй вывод: дельталет — не Су-27 и дуреть от избытка тяги не стоит. Особенно осторожно к этому надо подходить начинающим пилотам, ведь на полном газу аппарат лезет вверх даже с полностью выбранной трапецией.
Хотя по слухам, в районе Владивостока летает дельталет со 164-сильным мотоциклетным двигателем и существует дельталет с «Субару», который имеет скороподъемность до 8 м/сек в одноместном и до 6 м/сек в двухместном вариантах. В общем, выбирайте табун лошадей по своим силам.

На моем самолете установлен ЕА71ADW 1985 года выпуска с переднеприводной модели, прошедшей за 7. 8 лет эксплуатации в Японии и России 92 тыс. км На двигателе все «родное», компрессия в норме, дымления нет. Маховик снят, вместо него стоит диск с венцом (1,2 кг) и «родной» стартер (4 кг). На двигателе установлен шестеренчатый редуктор с передаточным числом 2,208, винт диаметром 1,8 м и шагом 0,82 м (расчетная скорость 160 км/час), форма лопасти в плане веслообразная. Газовка проходила при температуре +22° Цельсия и атмосферном давлении 722 мм рт. ст.
Фото газовки уже с ЕА82

Для запуска холодного двигателя надо пару раз дать РУД вперед (ускорительный насос пускает струю топлива во впускной канал) и на 1. 2 обороте винта происходит запуск. В дальнейшем двигатель пускается с пол-оборота.
Устойчивые обороты холостого хода 1200. 1400 об/мин. Звук работающего двигателя напоминает звук работающего двигателя Ан-2. До оборотов 2500 в минуту можно спокойно разговаривать, после открывается заслонка 2-й камеры карбюратора и двигатель «просыпается». При максимальных оборотах двигателя 5000 в минуту винт развил 172 кг тяги. При резкой даче РУДа до максимума отставание оборотов составляет примерно 1 секунду, при резком сбросе — 2 секунды. Судя по состоянию свечей, смесь слишком бедная.

После того, как я увеличил диаметр главного топливного жиклера 2-й камеры карбюратора с 1,65 до 1,70 мм обороты двигателя выросли до 5050 в минуту, тяга до 178 кг, свечи (калильное число 7) пришли в норму. Фактически я добавил 2. 2,5 л.с. мощности. А если учесть, что калильное число свечей этого ряда двигателей доходит до 5, можете
представить себе диапазон мощностей и регулировок. Хотя, может быть, дело и в том, что при конверсии мы снимаем с двигателя 2-3 системы (экологические) перепуска выхлопных газов в карбюратор и в воздухофильтр.

В процессе постройки я значительно перетяжелил самолет и сейчас рассматриваю возможность установки на него более мощного ЕА81 (тяжелее на 6 кг, но мощнее на 13 л.с.). Поэтому, если кому-нибудь нужен доведенный ЕА71 за 700 у.е., сниму прямо с самолета.

Что касается большого разброса цен на двигатели, то можно сказать следующее. Попадаются «бэушные» двигатели прямо из Японии, растаможенные и с документами, есть с битых растаможенных машин, бывают движки и с «зависших» нерастаможенных машин. Если учесть возможные проблемы с номерами двигателей (см. выше), так ли нам нужна растаможка и «документы», ведь разница в цене может достигать 100. 400 у.е.. Оформлять сделку в ГИБДД или у нотариуса, а может, достаточно расписки продавца? С автомобилями ясно, тут контроль ГИБДД, а у нас что? Ведь мы, при конверсии, снимаем с двигателя систем и «железа» до 45% от первоначального веса. А если еще и поработать шарошкой, то что от него останется? Тот ли это двигатель, что значится в документах? Пожалуй, надо делать так, как канадская фирма, которая закупает «бэушные» двигатели в Японии, перебирает их, форсирует и «выдает на гора» «Субару-Авиа» со своим номером.

Хотя в нашей стране опыт эксплуатации «Субару» составляет всего несколько лет, уже сейчас ясно, что эта недорогая альтернатива «Ротаксам» вызовет настоящий бум постройки летательных аппаратов, как это и случилось в нашем крае.

Двигатель Subaru FB20

Бензиновый двигатель Subaru FB20 производится компанией Fuji Heavy Industries, начиная с 2010 года по настоящее время. Он относится к горизонтально-оппозитному типу четырехцилиндровых атмосферных моторов и имеет рабочий объем 1 995 см3 (2,0 литра). Алюминиевый БЦ открытой конструкции снабжен чугунными гильзами цилиндров. Головки блока также из алюминия, имеют по 2 распредвала и 4 клапана на каждый цилиндр (DOHC). Привод ГРМ цепной (согласно технической документации) не нуждается в обслуживании. Впускной коллектор из пластика, для повышения экологических характеристик снабжен управляемыми заслонками. За обеспечение повышенных технических показателей отвечает сложная активная система регулирования фаз и привода клапанов AVCS. Используя собственные разработки, инженеры Subaru получили с двухлитрового двигателя мощность 150 л. с. при 6 200 об/мин.

Двигатель Subaru FB20

Технические характеристики

  • Тип – горизонтально-оппозитный.
  • Система питания – инжектор.
  • Количество цилиндров – 4.
  • Объем двигателя – 1 995 см3.
  • Количество клапанов на цилиндр – 4.
  • Диаметр цилиндра – 84 мм.
  • Ход поршня – 90 мм.
  • Расход топлива – от 4,9 (трасса) до 9,4 (город) л/100 км.
  • Степень сжатия – 10,8…12,5.
  • Мощность – 150 л. с. (110 кВт).
  • Экологические требования – соответствует нормам ЕВРО 5/6.

Список моделей

Этот агрегат устанавливают на следующие модели автомобилей Subaru:

· Forester SH (2010–2013 гг.), SJ (2012–2018 гг.), SK (с 2018 года);

· Impreza GJ (2011–2016 гг.);

Читайте так же:
Сколько масла в двигателе д 245

· XV GP (2011–2017 гг.).

Техническое обслуживание двигателя Subaru FB20

Главное требование к эксплуатации и уходу за FB20 – использование смазок и топлива только надлежащего качества. Замену масла советуют выполнять даже чаще требуемых инструкцией 10 тыс. км – через 5–7,5 тыс. При этом важно применять только фирменные масло и фильтр, иначе расход вырастет существенно. Желательно контролировать звук работающего двигателя, чтобы не пропустить появление металлического стука. Он может возникнуть при проворачивании вкладышей шатунов, на которых не предусмотрены замки.

Двигатель Subaru FB20

Достоинства и недостатки

Конструкция оппозитных силовых агрегатов не относится к привычным классическим моторам, поэтому вокруг нее постоянно идут споры сторонников и противников. Согласно сведениям производителя, этот двигатель характеризуется повышенным крутящим моментом на низких оборотах, отчего реакция автомобиля на резкое нажатие газа более быстрая. Запас мощности помогает безопасно выполнять обгоны, маневрировать в городских условиях.

Основным минусом этих моторов называют неоправданно высокий расход масла, который возникает при использовании смазки ненадлежащего качества. Из-за этого на маслосъемных кольцах откладывается толстый налет. Это способно привести не только к большому угару масла, но и проблемам с катализатором, поломке регулятора фаз ГРМ. Также упоминают повышенные требования к качеству охлаждения – мотор склонен к перегреву.

Для улучшения динамики машины пользуется популярностью процедура чип-тюнинга, при которой меняют штатную прошивку электронного блока управления.

Наше предложение

Компания «Торенс» уже много лет работает на рынке поставок узлов, агрегатов и запасных частей для автомобилей зарубежного производства. Мы имеем налаженную сеть надежных поставщиков в Европе и Японии, у которых наши специалисты самостоятельно выбирают и формируют партии двигателей и других деталей, пользующихся наивысшим спросом. Располагая сетью технических центров в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах России, мы готовы предложить своим клиентам большой ассортимент качественных автозапчастей. При поступлении на склад все двигатели подвергаются тщательному контролю на профессиональном оборудовании. Мы предоставляем покупателям гарантийный период до 100 дней на приобретенные у нас силовые агрегаты при условии их установки на наших СТО. Каждый номерной агрегат сопровождается пакетом документов, необходимых для его постановки на учет в ГИБДД.

Посмотреть имеющиеся в наличии двигатели и разместить заказ на покупку вы можете по ссылке на каталог: https://torens-auto.com/catalog/dvigatel_v_sbore/filter/torgovaya_marka-is-subaru/dvigatel-is-fb20/apply/.

Наши консультанты ответят на все дополнительные вопросы по телефону +7 499 288 06 34.

Какой двигатель у субару

Хочу поделиться с вами опытом эксплуатации, технического обслуживания и ремонта двигателей серии FB, устанавливающихся на современные автомобили Subaru. Это связано с тем, что автосервисы не заинтересованы в ремонте именно новых моторов Subaru данной серии.

Сейчас 2016 год. Fuji Heavy Industries Ltd начала выпуск моторов серии FB с автомобилей 2010-го модельного года. До сих пор по моторам FB крайне мало информации. Уже много лет идут споры по его устройству и маслам, допускаемым к применению. Купив автомобиль в 2012 году, я не понимал, что разница между старыми автомобилями Субару до 2008 года выпуска и более новыми огромна. Многие автовладельцы не понимают этого до сих пор, что приводит к значительным финансовым потерям. Кратко хотелось бы предупредить автовладельцев о проблемах этого мотора.

Если почитать рекламу, то мотор инновационный, состоящий из одних плюсов, но опыт эксплуатации показал, что это не так. Фирма FHI несколько позже встала на скользкий путь модернизации своих моторов, чем другие автопроизводители. Международные организации требуют от автопроизводителей в каждом поколении моторов добиваться всё большей экологичности и экономичности. Для решения этих задач автопроизводители идут на уменьшение литрового объёма моторов. На уменьшение деталей поршневой группы, механизмов газораспределения. Утончаются стенки цилиндров и поршневые кольца. Снижается жёсткость поршневых колец. Всё направлено на борьбу с силой трения.

Мотористы отмечали увеличение проблем с моторами после начала 2000-х годов. Тогда Субару начинали комплектоваться моторами с уменьшенной поршневой группой. Была возможность применять детали старого типа. На новых моторах это стало невозможным.

Моторы серии FB повторили концепцию европейских автопроизводителей. Новинок в нём много, остановимся на основных. Это поршни с малым диаметром и длинным ходом. Очень узкие и неупругие кольца на поршнях. Отсутствие замков на для шатунных вкладышей.

Намеренный разогрев цилиндров мотора, снижение рабочего давление в масляной системе. Зазоры в моторах серии EJ и серии FB одинаковы, но повторю, что давление в масляной системе уменьшено. Впрыск на этих моторах обычный, непосредственный впрыск не был использован.

Начало выпуска этих моторов не было удачным. С помощью поисковых систем в Интернете можно обнаружить множество проблем у владельцев на всех континентах. Сама фирма FHI (Fuji Heavy Industries Ltd. будет переименована в Subaru Corporation) объясняла их, то применяющимися некачественными маслами и топливом, то издавала официальный бюллетень о плохих поршневых кольцах.

Приведём перечень жалоб.

1. Проворот шатунных вкладышей.
Проявлялся на двигателях, выпущенных с 2010 по 2013 годы. Происходил летом. Достаточно было дать нагрузку на мотор. Движение в горку, резкое ускорение, переключение на пониженную передачу приводило к катастрофе. Это было обусловлено несколькими факторами.


Шатун с выборкой металла, где должен быть замок.

а) Сильный разогрев мотора. Поршни охлаждаются хуже, чем на старых моторах, до 70% тепла отводятся от поршня через кольца в стенки цилиндров. С узкими кольцами этот процесс затруднён, а с закоксовавшимися — невозможен. Температура рубашки охлаждения вокруг цилиндров намеренно повышена, температура масла также. Возросшая температурная нагрузка приводит иногда и к выгоранию выпускных клапанов.


Выгоревшие выпускные клапана.

б) Отсутствие замков для шатунных вкладышей. Вкладыши держатся за счёт натяга, упираясь друг в друга, а не в тело шатуна.
в) Низкое качество топлива. В Японии эти моторы эксплуатируются на хорошем бензине с октановым числом 98.
г) Управляющая программа не успевает вывести мотор из опасного состояния.

Читайте так же:
Почему дымит двигатель белым дымом и воняет

2. Повышенный расход масла («масложор»).
Масложор присущ и моторам первых выпусков, и свежим.
Он проявляется на моторах с любым пробегом. Были курьёзные случаи, когда официальные дилеры меняли по гарантии кольца, масложор не проходил. Меняли шорт-блоки, масложор не проходил.
В начале выпуска моторов серии FB дилеры заменяли моторы, если масложор превышал 7 500 грамм на 15 000 км пробега, но вскоре по-тихому изменили эти цифры в большую сторону до 15 литров на 15 000 км пробега. Т.е. 1 литр на 1 000 км пробега.

В бюллетене прямо написано, когда можно ожидать повышенный расход масла:

Причины повышенного расхода моторного маслаСервисный бюллетень Subaru TSB 02-157-14 R.
• When the incorrect oil viscosity is used (viscosity other than 0W-20 in the case of these specific
vehicles)
• When engine braking is employed (use of the transmission’s gear ranges to decelerate while using
the engine to apply resistance)
• When the engine is operated at high engine speeds (continually or under frequent, hard acceleration)
• When the engine is operated under heavy loads (frequent carrying of heavy cargo, passengers
or trailer towing)
• When the engine idles for long periods of time (may be related to frequent use of a remote engine
start system)
• When the vehicle is operated in stop and go and/or heavy traffic situations
• When the vehicle is used under severe temperature conditions (cold or hot)
• When the vehicle accelerates and decelerates frequently
— При использовании масла с неподходящей вязкостью (всё, что не SAE 0W-20).
— При торможении двигателем
— При езде на высоких оборотах (постоянные или частые резкие ускорения)
— При высоких нагрузках на мотор (частая езда с большой загрузкой, езда с прицепом и т.д.)
— При долгой работе двигателя на холостых (например, при частом использовании автозапуска)
— При езде в режиме старт-стоп (пробки)
— При использовании машины в суровых климатических условиях (как жарких, так и холодных)
— При частых ускорениях и торможениях

В бюллетене сказано, что SAE 0W-20 является единственно правильной вязкостью. Все другие вязкости названы некорректными.
а) Неверный межсервисный интервал замены масла в моторе. 15 000 км это слишком большой пробег без смены масла для тяжелых условий эксплуатации. Опытные пользователи меняют его при пробеге 5000-6000 км. Но не более 7500 км. Раньше такие интервалы были присущи только турбомоторам.
б) Неверное применение масел для этого мотора. Необходимо использовать масло категории SN Resource Conserving по стандартам API или ILSAC GF-5. Дилеры долгое время некорректно заливали масла класса вязкости SAE 0W-40 и категории API SN, не видя разницы между абсолютно разными по температурному режиму моторами FB и EJ. Хотя на крышке маслозаливной горловины указана корректная вязкость, под которую конструировался мотор «SAE 0W-20». Субару вносила сумятицу, издавая противоречивые документы на этот счёт от местного представительства. Иногда это делалось сознательно, чтобы более густым маслом погасить металлические звуки, которые возникали в двигателях FB.
в) Большое количество нагара в камере сгорания и в поршневых канавках. Залегание колец, опять же по причине использования моторного масла, которое было гуще, чем рекомендованное SAE 0W-20. Нагар образуется и вследствие перегрева цилиндропоршневой группы (густое масло хуже отводит тепло), и вследствие неверного применения масла.


Состояние поршней.

Пользователи пробовали лечить эти проблемы переходом на другие масла. Либо на более жидкие, но не отвечающие требованию производителя (например, SAE 0W-30), либо на более вязкие (например, SAE 5W-40 или SAE 5W-30). Иногда оба этих подхода помогали получить иллюзию того, что все стало нормально, иногда и нет.
Боролись также с использованием промывок масляной системы и гидроперитом. Некоторым помогало, а некоторые пользователи «добивали» этим мотор.
д) Низкое качество самого мотора и некоторых комплектующих.


Вытянувшийся болт.

3. Шумы мотора, которые выделяли его среди собратьев. Проявляются металлические шумы на этих моторах по сей день.
Связано это с нестабильным качеством комплектующих и сборки. Были курьёзные случаи, когда владелец жаловался на стуки в моторе, но заменённый по гарантии мотор тоже сразу начинал стучать.


Сломанная, видимо, ещё на заводе при сборке клапанная пружина.

Причины шумов.
а) Низкая жёсткость поршневых колец, в процессе эксплуатации, юбки поршней начинают доставать до стенок цилиндров. Теория двигателестроения связывает это с термическими нагрузками, а у новых моторов приемлемая жёсткость достигается, только в результате грамотной сборки и разборке.
б) Работа гидронатяжителей цепей и свободно парящие рокера в системе газораспределения.
в) Не натянутые должным образом цепи.

При эксплуатации этих моторов надо понимать, что их полный и качественный ремонт в настоящее время возможен, но нецелесообразен по экономическим причинам.

Сумма качественного восстановления мотора после разрушения шатунного вкладыша и повреждения блока цилиндров может превышать 380 000 рублей (в ценах 2016-го года). Новый шорт-блок стоит около 160 000 рублей. Лонг-блок с тестовых автомобилей около 210 000 рублей – такая цена не у ОД, это цена московского СТО, в котором я обслуживаюсь. Бывший в употреблении мотор из Японии от 120 000 рублей, при этом надо понимать, что это «кот в мешке».

Читайте так же:
Скаут что это такое

Японский мотор надо переделывать для установки в европейскую машину. Моторы для японского и американского рынка соответствовали экологическому стандарту Евро 5. В отличие от моторов автомобилей, которые официально поставлены в Россию, японские имеют муфты изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах, термостат раннего открывания и клапан EGR. Как следствие — иную проводку и управление. В европейских моторах муфты изменения фаз газораспределения установлены только на впускных распредвалах, а достижение экологических норм Евро 4 обходится без клапана Exhaust Gas Recirculation (EGR).

Стоимость запчастей на эти моторы весьма высокая, и это удручает, неоригинальных запчастей почти нет, к сожалению. Сроки доставки запчастей неразумны по многим позициям.

Необходимо понимать, что неразумно уповать на лечение этих моторов маслом или химией. Чем раньше будет вскрыт мотор, тем меньше будут финансовые потери. Но стоимость такого ремонта доходит до 100 000 р.

В силу этого, пользователи понемногу начинают осваивать самостоятельный ремонт моторов. Проводятся работы по очистке от нагара, внедрению неродных, более широких поршневых колец, заварке замков на шатунах.

При эксплуатации оппозитных моторов надо понимать, что у вас будут определённые неудобства, связанные с заменой свечей, форсунок. Регулировка клапанов на моторе FB, необходима при переводе автомобиля на газ, возможна только со снятием мотора с автомобиля.

Владельцы также выполняют превентивные меры защиты своих новых атмосферных моторов. Устанавливаются приборы контроля температуры масла, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и прочие. В конструкцию автомобиля добавляют теплообменники для масляной системы автомобиля или масляные радиаторы с термостатом. Справедливости ради надо сказать, что с 2015–го года автомобили Subaru Outback (BS) с двигателем FB 25 и c 2016-го года Subaru XV с двигателем FB 20 c завода комплектуются штатным теплообменником моторного масла.

Желательно заменить штатный датчик аварийного давления масла, который срабатывает при давлении 0,15 бар, на датчик, срабатывающий при более высоком давлении. Штатное давление масла на холостом ходу составляет 0,5 бар.

При умеренном стиле вождения, без сильных нагрузок, можно обойтись без этого. Надо аккуратно относиться и к применяемому на доливку антифризу. При неудачной комбинации составов, например, при смешении антифриза типа SNF и NF появляются хлопья внутри двигателя, которые забивают протоки. А также намертво заиливается радиатор печки. Меняется он после снятия всей панели приборов.

Больше рекомендаций по обслуживанию этих машин вы можете найти на различных интернет-форумах. Лучше изучить этот опыт заранее, до покупки автомобиля.

Хотелось бы пожелать всем читателям полного отсутствия проблем с автомобилем и радости от владения им.

Какой двигатель у субару

По вопросу фирмы-производителя двигателя, всегда много споров, т.к. один говорит что надёжнее двигателей TOYOTA ничего быть не может, другому подавай только NISSAN, а третий вполне доволен MITSUBISHI. Короче говоря, полная неразбериха. (обычно каждый хвалит машины той марки, на которой ездит и при этом обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую никогда не эксплуатировал). Сразу отмечу, что многое навесное оборудование на японских двигателях выпускается третьими фирмами и, например, на двигателе LD20T-II (NISSAN) навешен генератор HITACHI, который с таким — же успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA) и соответственно, вероятность выхода из строя генератора на том и другом двигателе — одинакова. В основном, всё сказанное ниже, будет касаться механической части двигателей, а не их навесного оборудования.

Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя, конечно, двигатель двигателю — рознь). В них нечасто встречаются такие "навороты" как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.

Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести вышерассмотренные дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.

Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:

1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней.

2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.

3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить на 76-м бензине и "не замечать" этого, хотя злоупотреблять этим конечно — же не стоит.

Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.

Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.

К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно "упаковано".

Читайте так же:
Редукционный клапан как работает

Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.

Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).

Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно — же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это "исскуственным" путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим. Головная боль автомехаников — EFI — дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно — управляемым ТВНД) , который часто встречается на модели PAJERO.

Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так — эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его двигателем "попроще", например с 4G15, который встречается на модели LANCER.

Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:

1) Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.

2) Из — за таких распространённых у HONDA "наворотов", как: VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными японскими двигателями!

3) Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.

Но большинство вышеназванных проблем связаны с "навороченными" и форсированными двигателями HONDA, если же у вас "спокойный" двигатель (например F23A или C35A), то бояться особенно нечего.

Двигатели этой фирмы твёрдые "середнячки" по всем параметрам, не самые надёжные, но и не самые проблемные. MAZDA вообще не очень любит экспериментировать со своими двигателями (если не считать роторных агрегатов), поэтому отсутствие различных новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям, моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей TOYOTA.

Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA (т.е. среднем).

Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не доставляют. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу, а вот про двигатели, которые ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и H25A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.

Честно говоря, из — за того, что этих автомобилей мало, то соответственно информации по ним тоже мало. Каких-то характерных для этих двигателей дефектов не замечено, тем более что различными "наворотами" типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы DAIHATSU не увлекаются.

Этот автопроизводитель давно прекратил выпуск собственных моделей легковых автомобилей и в основном известен своими грузовиками и джипами на которые ставят, по большей части, дизельные двигатели. А дизели ISUZU славятся своей надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё — таки менее надёжен чем ниссановский TD27). Что касается бензиновых двигателей ISUZU, то ничего плохого про них не слышал, тем более что они относительно просты по конструкции.

В заключение хотелось — бы сказать, что самый лучший и надёжный двигатель — это тот, который правильно эксплуатируют.

Надеемся что эта статья поможет вам при выборе автомобиля и разрешит многие споры.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector