Dzl152.ru

Авто Дизель
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ЕВРО-5 дизельное топливо: показатели качества

ЕВРО-5 дизельное топливо: показатели качества

29.11.2021 09:40

Горючее для автотранспорта с дизельным двигателем ЕВРО-5 дизельное топливо производится согласно европейским стандартам. Главное его отличие от ЕВРО-4 – уменьшенное содержание серы и сульфидов, которые наносят вред не только двигателю автомобиля, но и окружающей среде.

Обозначение на чеке АЗС

ЕВРО-5 относится к межсезонному дизельному топливу. Если купить дизтопливо на АЗС, то на чеке будет обозначение: ДТ-Е-К5, где Е – межсезонный вид (работает до -15 0 С), а К5 – экологический класс солярки соответствует ЕВРО-5 с содержанием серы не более 10 мг/кг. Снижение содержания серы согласно новому стандарту позволяет уменьшить образование коррозии на деталях ДВС, а также сократить расход топлива.

В 2014 году был введен норматив ГОСТ Р 55475-2013, регулирующий параметры зимнего и арктического дизельного топлива. Согласно этому документу предельная температура для зимних сортов -32 0 С; -38 0 С (обозначение ДЗ-З-К3), для арктических -44 0 С; -52 0 С (маркировка ДЗ-А-К3).

Основные характеристики ЕВРО-5

Кроме указанных на чеке показателей температуры фильтруемости (Е – межсезонное с t= до -15 0 С) и содержания серы, у ДТ ЕВРО-5 есть целый перечень характеристик. При продаже дизельного топлива с доставкой поставщик предоставляет паспорт качества, который оформляется производителем для каждой партию солярки на НПЗ. В нем указываются все параметры нефтепродукта.

Основные из них:

ä®â®1

  • Цетановое число – 51-55 – показатель воспламеняемости. Чем больше, тем равномернее сгорает топливо. В России разрешено значение 45.
  • Плотность – 820-845 кг/м 3 – влияет на эффективность сгорания горючего. Чем она больше, тем меньше расход ДТ.
  • Содержание серы – до 10 мг/кг.
  • Температура вспышки – 55 0 С – наименьшая температура, при которой горючее может воспламениться в камере сгорания.
  • Температура фильтруемости – температура окружающей среды, когда кристаллизация парафинов только-только началась, но солярка еще сохраняет способность проходить через топливные фильтры.

Главное отличие российского горючего ЕВРО-5 от европейского состоит в том, что оно не содержит биодобавки. Это связано с первоначальными характеристиками российской нефти, которая в достаточном количестве имеет смазывающие вещества. В европейском ДТ обязательно наличие биодизеля до 7% с целью улучшения его смазывающих свойств.

Достоинства ДТ ЕВРО-5

Стандарт ЕВРО-5 призван улучшить экологическую обстановку и усовершенствовать двигатели, работающие на дизельном топливе. Соединения серы присутствуют в нефти и полностью не удаляются при переработке. Сера в солярке служит смазывающим веществом для деталей ДВС. Но при сгорании образует ядовитое вещество, поступающее в атмосферу вместе с выхлопными газами. В двигателе и топливной системе при этом образуется нагар, что приводит к преждевременному износу двигателя.

С применением ЕВРО-5 положение заметно изменилось. Несмотря на то, что цена на дизельное топливо неуклонно растет, водителями дизельного транспорта активно используется этот вид солярки и отмечены положительные стороны:

  • снижается износ мотора;
  • уменьшается расход солярки;
  • облегчается запуск двигателя;
  • снижается шумность работы мотора;
  • повышается устойчивость к коррозии деталей двигателя;
  • уменьшается вредность выхлопных газов.

ДТ ЕВРО-5 подходит как для новых легковых и грузовых машин с ДВС, так и для старой автотракторной техники. Компания «ГазПетролиум» осуществляет доставку дизельного топлива в Москве. На каждую партию горючего мы предоставляем подтвержденный сертификат качества.

Дизельное топливо

Дизельное топливо

Дизельное топливо (или солярка) — продукт, перегоняемый из сырой нефти для использования дизельным двигателем. Он состоит из большого количества соединений углеводорода. Температура кипения этих соединений колеблется в пределах от 160 до 380 С. Температура воспламенения дизельного топлива 380 С, при том что температура воспламенения бензина выше — около 500 С. На сегодняшний день установлены 16 параметров качества (по европейскому стандарту EN590). К ним относятся цетановое число, цетановый индекс, плотность, ароматики(полиароматики), содержание серы, температуры вспышки, коксуемость, зольность, содержание воды, общие загрязнения, коррозия медной пластинки и тд. Все 16 параметров приведены в таблице «Требования к топливу» (таблица взята из стандарта EN 590) ниже.

Читайте так же:
Какой форме вибрационной болезни подвержены водители

ТРЕБОВАНИЯ К ТОПЛИВУ

1) Для топлива, получаемого прямой перегонкой нефти, допускается на месте производства заменять определение цетанового числа по ГОСТ 3122 и [1] расчетным методом цетанового индекса по [3].
2) Для расчета цетанового индекса необходимо определить точки отгона 10%, 50% и 90% (по объему).
3) Показатель «полициклические ароматические углеводороды» определяют по [9] как разность значений общего содержания? ароматических углеводородов и моноароматических углеводородов.
4) Топливо вида III с содержанием серы не более 10 мг/кг в сопроводительных документах допускается обозначать как «не содержащее серы».
5) Предельное значение для показателя «коксуемость 10%-ного остатка разгонки» определяют до введения присадки, улучшающей воспламенение. Наличие присадки определяют по [38]. Использование присадок не освобождает изготовителя от соблюдения требований к коксуемости 10%-ного остатка разгонки не более 0,30% (по массе) до введения присадок.
6) Показатель «коррозия медной пластинки» допускается определять по ГОСТ 6321 с нормой «выдерживает».
7) Показатель «содержание метиловых эфиров жирных кислот» определяется только при их введении в топливо.
Качество метиловых эфиров жирных кислот должно соответствовать требованиям [39].Значения показателей прецизионности методов испытания при введении метиловых эфиров жирных кислот указаны в Приложении А.
Идентификацию и разделение метиловых эфиров жирных кислот проводят по [40].

Цетановое число отвечает за способность топлива к воспламенению, чем оно выше — тем легче будет происходить воспламенение. Для увеличения цетанового числа и ускорения воспламенения применяют специальные добавки. Цетановое число определяют на специальном одноцилиндровом двигателе.

Плотность топлива влияет на рост количества тепла, которое выделяется в процессе полного сгорания, проще говоря — на энергосодержание. Если двигатель работает на «средней» плотности, при использовании топлива более высокой плотности — мощность и дымность двигателя увеличатся, если же использовать топливо более низкой плотности, оба этих показателя снизятся.

Диапазон плотности топлива, производимого во всем мире, намного выше, чем это описано в стандарте EN 590. Но что касается вязкости, тут показатели должны соответствовать стандарту. При низкой частоте вращения коленвала низкая вязкость приводит к утечкам в топливной аппаратуре, снижению мощности и проблемам запуска двигателя на горячую. А при высокой вязкости возникают проблемы в работе ТНВД.

Содержание ароматических углеводородов или ПАУ (полициклических ароматических углеводородов) отвечает за количество твердых несгоревших частиц в отработанном газе. Уменьшение количества ароматических углеводородов с 24 до 5% снижает уровень дымности в 1,3 раза. ПАУ не сгорают в двигателе полностью — они оседают на стенках камеры сгорания, поршне, форсунках в виде смолянистых отложений.

Склонность топлива к образованию нагара, говорит о его коксуемости. Коксуемость зависит от состава топлива и степени очистки — лучше очищенное топливо дает маленький осадок.

Зольность — после сгорания топлива образуется зола, в которой находятся соли органических и минеральных кислот. Наличие золы влияет на износ цилиндровых втулок и поршневых колец, поэтому её присутствие допускается в крайне малых пределах.

Зимой, при температурах ниже нуля, в топливе начинают образовываться кристаллы парафина, которые, проходя через топливный фильтр, забивают его. Чтобы исключить эту проблему в холодное время года, производители добавляют в топливо добавки, понижающие его вязкость и препятствующие образование (или уменьшение) кристаллов, чтобы они могли пройти через поры фильтра, не засоряя его. В регионы с низкими температурами поставляется дизельное топливо с CFPP (СFPP – температурная точка предела фильтрации).

Также, в зависимости от температуры, топливо может содержать небольшое количество воды. Стандартом допускается 200 мг на 1 кг топлива. Хотя в жизни концентрация воды бывает намного выше. Растворенная вода в малом количестве не вредит системе, но в свободном состоянии (не растворенная) может спровоцировать износ ТНВД, так как для смазки насоса используется топливо, что однозначно приведет к необходимости ремонта ТНВД.

В следствие конденсации вода попадает в топливный бак и этот процесс неизбежен, поэтому для топливного фильтра нужен сепаратор воды и датчик влаги.

Читайте так же:
Сколько весит т 4

Сера и её соединения находятся в составе сырой нефти, и для топлива сырьё проходит процесс очистки. Сера имеет высокие коррозионные свойства, поэтому в бензине и дизельном топливе её присутствие не допускали. При этом, полное удаление серы влекло за собой снижение вязкости топлива. И на сегодняшний день, после удаления части серы, оставшиеся её соединения ограничивают предельной нормой — «массовая доля серы».

Высококачественное дизельное топливо отличается:

высоким цетановым числом,

низкой температурой окончания разгонки,

плотностью и вязкостью,

низкой содержанием ароматиков (полиароматиков),

низким содержанием серы.

Сегодня дизельное топливо делят на три основных вида — летнее, зимнее и арктическое топливо. Отсюда и их аббревиатуры — ДТЛ, ДТЗ, ДТА. Летнее дизельное топливо применяется для температур от нуля градусов и выше, температура вспышки — от 40 до 60 градусов, а температура при замерзании -10 С. Зимнее топливо применяется на минусовых температурах от -20 до -30, и замерзает при -35 и -45 С. Арктическое дизельное топливо можно использовать при -50 С, но оно имеет маленький диапазон температур и застывает при -55 С. В таблице ниже можно посмотреть требования к трем видам топлива. А также в конце статьи будет приведена таблица использования дизельного топлива в зависимости от географических особенностей и времени года.

ПОЧЕМУ БЕНЗИН УБИВАЕТ ВАШ ДВИГАТЕЛЬ

Сейчас современные автомобильные бензины не обеспечивают безопасную и долгосрочную эксплуатацию двигателя вашего автомобиля . Давайте разберемся почему же это происходит.

Под конец 2015 года российские власти оказали автомобилистам «медвежью услугу» — изменили требования к качеству производства бензина, внеся изменения в «Технический регламент таможенного союза ТР ТС 013/2011». Об этом уже не раз писали в прессе и Интернете, предрекая начало полного хаоса в топливной отрасли, и резкого увеличения доли суррогатного бензина на Авто заправках всей страны. И сделать с продавцами бензина ничего нельзя: формально и этот суррогат является нормальным бензином, соответствующий требованиям действующего регламента.

В чем разница между хорошим и плохим бензином?

Большинство автовладельцев не знают, каким топливом они заправляются. Точнее знают только МАРКУ бензина по октановому числу (Аи-80, 92, 95, 98). Октановое число, это одна из характеристик бензина, причем не основная.

Существует четыре класса топлива: К2, К3; К4; К5… и не важно, какой марки бензин: АИ-80, АИ-92, АИ-95, АИ-98. Технический Регламент (основной документ, определяющий качество топлива) нормирует порядка 20 составляющих компонентов и характеристик топлива — это сера, смолы, антидетонационные (октаноповышающие) добавки и т. д. (смотри здесь страница 12 и 13).

Зачастую владельцы АЗС в погоне за прибылью покупают на Нефтеперерабатывающих заводах бензин-сырец класса К2 с октановым числом около 60 и добавив в него для повышения октанового числа антидетонационные присадки (часто запрещенные) продают под видом АИ 92 или АИ 95 класса 5. При этом их не смущает что содержание серы у бензина класса К2 превышает его норму для бензина класса К5 в 50 раз! Причем содержание серы в бензине контролирующие АЗС органы практически никогда не проверяют (это можно сделать только в лабораторных условиях), а проверяют обычно октановое число.

Одним из основных показателей для бензина считается содержание серы.

СОДЕРЖАНИЕ СЕРЫ В БЕНЗИНАХ КЛАССА: К2; К3; К4; К5;

КЛАССЫ БЕНЗИНА Массовая доля серы, не более

экологический класс К2: 500 мг/литр

экологический класс К3: 150 мг/литр

экологический класс К4: 50 мг/литр

экологический класс К5: 10 мг/литр .

Сера оказывает отрицательное действие на топливо, что приводит к резкому увеличению токсичности отработанных газов (СО и СН) и быстрому окислению моторного масла. Уже к 5 000 км пробега, моторное масло значительно теряет основные свойства. Дальнейшая эксплуатация двигателя на таком масле попросту опасна. При сгорании топлива с большим содержанием серы, образуются коксовые, смолистые и абразивные отложения, приводящие к сильному загрязнению и износу деталей цилиндропоршневой группы. Активные сернистые соединения, содержащиеся в бензинах, вызывают сильную коррозию топливной системы. Диоксид серы также может превращаться в высоко коррозийную серную кислоту.

Читайте так же:
Сколько весит канализационный люк

Неактивные сернистые соединения и образующиеся при их сгорании, газы вызывают быстрый абразивный износ деталей двигателя.

Октановое число топлива и на что оно влияет

Топливо должно гореть в камере сгорания двигателя, а не взрываться от сжатия. Октановое число определяет способность топлива сопротивляться детонации (взрыву) при сжатии его в цилиндрах двигателя. В современных двигателях для увеличения мощности и экономичности степень сжатия существенно выше, чем двигателях, выпускавшихся раньше. Но для того, чтобы бензин в таких двигателях горел, а не взрывался от сжатия, октановое число топлива должно быть 95 или 98 (это точно указано в инструкции по эксплуатации автомобиля). В основном такое топливо получают путем добавления октаноповышающих (антидетонационных) присадок.

Существуют разрешенные присадки:

Эфиры, содержащие 5 и более атомов углерода в молекуле (чаще всего —метилтретбутиловый эфир или МТБЭ). Технологический регламент разрешает их добавлять его в бензин до 15% от объема. Но при добавлении МТБЭ в концентрации более 7% происходит понижение теплотворной способности бензина, ухудшая параметры мощности и топливной экономичности бензинового двигателя.

Монометиланилилин (ММА). запрещён для бензинов класса 5, а для класса 3 и 4 еще разрешен. Когда в бензин, для повышения октанового числа добавляют ММА, нейтрализуется работа моющих присадок, появляется повышенное смолообразование, которое приводит к образованию нагара и прожигам. Антидетонаторы на основе ксилидина и экстралина приводят к повышенному осмолению и зашлакованности камеры сгорания, засорению топливной аппаратуры, выходу из строя кислородных датчиков и нейтрализаторов выхлопных газов.

Существует много недорогих, очень эффективных …но запрещенных октаноповышающих присадок. А запрещают то их не зря!

Что чаще всего используют сегодня недобросовестные владельцы АЗС:

ФЕРРОЦЕНЫ — железосодержащие присадки. Стоимость самой присадки мизерная, а эффективность — очень хорошая. Но они сильно вредят двигателю, так как ими образуется токопроводящий налет, который быстро выводит из строя свечи и катализаторы дожига. Если катализатор вышел из строя, его срочно надо менять, иначе при блокировке прохода выхлопных газов наносится непоправимый вред двигателю. Стоимость оригинального катализатора колеблется от 20 000 руб. до 150 000 руб. (зависит от марки).

Присадки на основе марганца — приводят к механическому износу деталей ЦПГ, так как при сгорании топлива с их содержанием образуется абразив. Сейчас такие присадки запрещены техническим регламентом, но шансы наткнуться на такой бензин на заправках по-прежнему очень велик. .

Интересно, что практически у всех автомобильных дилеров, в гарантийных обязательствах, есть пункт отказа от гарантии, если использование некачественного топлива явилось причиной поломки двигателя или выхлопной системы. Ремонт при этом владелец делает за свой счёт, или за счёт поставщика топлива, если докажет в суде, что причина ремонта — некачественное топливо.

НАШ СОВЕТ: Перед тем, как покупать бензин, узнайте, каким классом бензина торгуют на данной АЗС. Информация о классе топлива должна быть размещена на АЗС в доступном для покупателя месте, а также отражается в кассовом чеке. Если её нет, попросите паспорт качества… и если этому документу больше месяца, лучше там не заправляться… Если такой документ вам не показали – тем более уезжайте оттуда побыстрее! Помните: Всего одна заправка суррогатным бензином может привести к дорогостоящему ремонту вашего автомобиля . Используйте Активатор Топлива «Моторесурс» при заправке на сомнительных АЗС. Активатор Топлива «Моторесурс» в своём составе имеет компоненты, которые связывают в бензине серу и часть других вредных присадок, и выводят их из двигателя через выпускной тракт.

Новый топливный режим

С вступлением в силу с 1 января 2020 года новых требований Международной морской организации (IMO) по содержанию серы в судовом топливе не более 0,5%, структура бункерного рынка, несомненно, изменилась. На фоне новых жестких экологических ограничений судоходство пока что не испытывает непреодолимых трудностей, российские порты функционируют в штатном режиме. Информация из различных источников указывает на относительно плавный переход мировой отрасли к низкосернистому топливу. Поспешен ли такой вывод спустя всего три недели после введения ограничений?

Читайте так же:
Какой микроавтобус самый надежный

Тяжелый мазут под запретом?

С 1 января 2020 года в соответствии с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) содержание серы в судовом топливе ограничивается до 0,5%. Спустя три недели после наступления знаковой даты высокосернистый мазут в балтийских и дальневосточных портах, по-прежнему, пользуется спросом.

Как уточняют опрошенные ИАА «ПортНьюс» участники бункерного рынка в балтийском бассейне покупателями высокосернистого мазута являются судовладельцы флота, оборудованного скрубберами. «В основном это линейные суда компаний Transfennica, Finnlines, Spliethoff. Также довольно большое количество танкеров со скрубберами осуществляют заходы в порты Усть-Луга и Приморск», — сообщил представитель бункерной компании, работающей в порту Санкт-Петербург.

В дальневосточном регионе представители бункерных компаний затрудняются ответить, оборудованы ли заправляемые суда скрубберами и при каких условиях они будут сжигать топливо. В южных портах высокосернистый мазут не пользуется спросом для бункеровки и используется в основном для блендирования (смешения нефтепродуктов).

На фоне новаций бункерного рынка, некоторые страны открывают для себя новый выгодный бизнес. По данным Reuters, нефтеперерабатывающие компании США скупают дешевый оставшийся высокосернистый мазут из России и стран Балтии для переработки, пользуясь новыми стандартами IMO, которые снизили спрос на более грязное судовое топливо. Нефтеперерабатывающие компании покупают высокосернистый мазут, чтобы заменить потерянные в результате санкций США поставки нефти из Венесуэлы и Ирана.

А у нас на судне VLSFO

Цены на бункерное топливо в российских портах в новом году резко пошли вверх. Но основная причина не столько в новых требованиях МАРПОЛ, сколько в мировых мировых котировках на нефть. Первые недели 2020 года нефть дорожала на фоне напряженности отношений между США и Ираном. Хотя стоит отметить, что ограничения IMO повлекли за собой дефицит конвенционного судового топлива во многих портах России и дизельного топлива в дальневосточном регионе.

Представители дальневосточных бункерных компаний отмечают, что приобретаемых объемов пока что не хватает на все заявленные бункеровки. К тому же накладывается задержка поставок топлива на фоне загруженности железной дороги составами с углем. В сложившейся ситуации многие компании прибегают к массовому блендированию, что существенно сказывается на качестве топлива.

Так, директор филиала FESCO во Владивостоке Игорь Шарков, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», отмечает дефицит низкосернистого топлива и случаи поставки продукта неудовлетворительного качества. «Бункеровки осуществляются без сбоев, однако дефицит низкосернистого топлива, безусловно, ощущается, что отражается на росте его рыночной стоимости. Кроме того, мы отмечали факты, в том числе в зарубежных портах, получения мазута, не соответствующего требованиям IMO. В отдельных случаях FESCO вынуждена была возвращать поставщику топливо из-за его неудовлетворительного качества», — сказал он. При этом Игорь Шарков подчеркивает, что несмотря на весьма значительный рост стоимости низкосернистого мазута, его использование продолжает оставаться более выгодным, чем использование дизельного топлива.

В Балтийском регионе складывается противоположная ситуация, поскольку регион уже был готов к новым экологическим требованиям: пять лет назад содержание серы в судовом топливе в зонах ECA (включая Балтийское море) было ограничено более существенно — до 0,1%. При этом участники этого бункерного рынка отмечают, что конвенционное топливо стандарта VLSFO есть в наличии у многих компаний, и в целом дефицита продукта на рынке не наблюдается.

В компании ПАО «Северо-Западное пароходство» уточнили, что суда компании используют низкосернистый мазут марки ULSFO (с содержанием серы до 0,1%) для бункеровки своих судов уже с 1 января 2015 года в районах контроля выбросов SECA, которые охватывают Балтийское и Северное моря, включая пролив Ла-Манш. Суда, работающие в южных регионах России, в портах Черного и Средиземного морей, бункеруются низкосернистым мазутом марки VLSFO. «Острого дефицита топлива судоходные компании не испытывают», — комментируют в СЗП.

Читайте так же:
Как заделать трещину в стене

Судовладельцы пока что не могут дать оценку новым сортам низкосернистого топлива из-за короткого периода использования на судне. «Качество топлива определяется прежде всего сроком работы двигателя без ремонта, — уточняют в судоходной компании. — За короткий период использования низкосернистого топлива нареканий пока что не было».

По данным ИАА «ПортНьюс» стоимость топлива VLSFO 0,5% в порту Санкт-Петербург является одной из самых низких на Балтике и во всем мире, оставаясь на уровне $480 за тонну. Отметим, что в порту Роттердам бункеровка низкосернистым топливом (VLSFO 0,5%) обойдется в $527 за тонну, в порту Сингапур – $646 за тонну, в порту Пирей – $622 за тонну.

Экологичное не экологично

Не успели новые ограничения на топливо вступить в силу, как исследователи выявили более высокие выбросы сажи в низкосернистом топливе VLSFO, чем у его предшественника – высокосернистого мазута (HSFO). Об этом говорится в отчете, представленном Финляндией и Германией в Международную морскую организацию (IMO).

Представленные результаты исследований, которые финансировались немецким агентством по окружающей среде и при технической поддержке классификационного общества DNL GL и производителя двигателей MAN Energy Solutions, показывает, что новые смеси судового топлива с содержанием серы на уровне 0,50% могут содержать большой процент ароматических соединений, которые оказывают непосредственное влияние на выбросы сажи.

В представленных документах — настоятельный призыв включить содержание ароматических веществ в технические условия на судовые топлива стандарта ISO 8217. Ряд научно-производственных объединений уже выступил с призывом запретить низкосернистое судовое топливо с высоким содержанием ароматических веществ к использованию на судах, особенно следующих через арктические воды.

Новые вызовы

По состоянию на 20 января 2020 года через Глобальную интегрированную систему информации о судоходстве (ГИСИС) было сообщено о 10 случаях отсутствия топлива, отвечающего требованиям. При этом по данным IMO, на специальный адрес электронной почты, предоставленный Секретариатом IMO, не поступало никаких конкретных писем, в которых бы было сообщено о проблемах с реализацией. «Успешное осуществление правил без существенных сбоев в морских перевозках является свидетельством усердия и самоотверженности IMO, ее государств-членов, судоходной отрасли, топливной промышленности и других соответствующих отраслей», — комментирует ситуацию генеральный секретарь IMO Китак Лим.

Тем не менее, дефицит низкосернистого топлива привел к остановке судоходства у восточного побережья Индии. Поставщики топлива заявили, что восточному побережью требуется около 30 тыс. тонн конвенционного мазута в месяц для удовлетворения потребностей прибрежных судов, курсирующих по локальным маршрутам. Ситуация на западном побережье несколько лучше из-за наличия топлива в других портах Индии Кандле и Кочине.

Безуглеродное судоходство

Можно ожидать, что судоходство в будущем ждут еще более радикальные изменения. Так, на прошедшем в Давосе Международном экономическом форуме генеральный секретарь ИМО Китак Лим призвал начать проработку мер по снижению выбросов CO2 с судов. Дело в том, что в соответствии со стратегией ИМО, к 2050 году выбросы СO2 с судов должны быть сокращены не менее чем на 50%. «Пришло время начать развивать судовые, топливные технологии, прорабатывать механизмы доставки топлива и создания всей необходимой инфраструктуры для обеспечения безуглеродного судоходства», — сказал Китак Лим.

По оценке Университета морских консультационных сервисов (UMAS, Великобритания) суммарный объем затрат на выполнение требований Международной морской организации (ИМО) по снижению выбросов CO2 с судов в период с 2030 по 2050 годы на 50% оценивается в $1-1,4 трлн. По прогнозам этих экспертов, главным топливом для судов может стать аммиак, поскольку его применение дает нулевые выбросы CO2. Конкуренцию аммиаку могут составить водород, синтетический метанол и другие альтернативные виды топлив. Производство аммиака должно вестись из водорода с нулевым или близким к нулю содержанием углерода.

Марина Борисенко, Виталий Чернов

Другие новости по темам: сера, IMO, бункеровка, топливо, судоходство, скрубберы, VLSFO, экология, бункерное топливо

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector