Dzl152.ru

Авто Дизель
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сколько весит автобус Паз 672?

Сколько весит автобус Паз 672?

Такая машина могла родиться только в СССР! Шутка «чего только ни придумают русские, чтобы не строить дороги» с годами стала менее смешной, но почти не потеряла актуальности. Ну а лет 40–50 назад…

В фантазии и упорстве нашим отечественным инженерам, десятилетиями тратившим огромные силы на создание полноприводных машин, не отказать. Одна из самых необычных с точки зрения мирового автопрома конструкций — полноприводный автобус ПАЗ-3201.

Сделано в СССР

Идеи не всегда носятся в воздухе, иногда рождаются в более приземленных местах. Например, между буксующими колесами и глиной или снегом, ими перемалываемым. Полноприводные машины, в том числе автобусоподобные по кузовам, некоторые фирмы делали еще до Второй мировой войны, но чтобы действительно пассажирскую — такого не было!

Еще на стадии проектирования ПАЗ672 конструктора заложили модификацию с колесной формулой 4х4. Кстати, отдельного индекса этой машине тогда не присвоили и обозначали ее в документации этой немудреной формулой или не более сложным термином « вездеход». В общем-то, концептуально в машине не было ничего особенного — попытки поставить автобусный кузов на шасси ГЗА-651 (он же ПАЗ и КАвЗ) предпринимали и ранее, но теперь полноприводная машина, как и основная модель, должна была быть бескапотной, пассажирской и, что немаловажно, крупносерийной.

За основу, естественно, взяли агрегаты и узлы ГАЗ-66, выпуск которого начали в 1964-м. Ведущим конструктором полноприводного автобуса стал В.В.Абрамович, к тому времени как раз вернувшийся в Павлово, где начинал работать, из Горького.

Двадцатишестиместная машина в отличие от 66-го сохранила сдвоенные задние колеса. Ведь полная масса ПАЗ-3201 (индекс появился к началу производства) составляла 7155 кг, а у грузовика — 5800 кг. Чтобы улучшить проходимость, на стадии испытаний применяли огромные арочные шины, которые в 1960–1970-е пробовали и другие советские заводы. Но для серийных моделей от них отказались. Приводили аргумент о тяжести колеса и соответственно невозможности его замены в пути. Интересно, чем такое колесо можно повредить? Скорее арочные шины повышали нагрузку на и без того напряженно работающую трансмиссию, кроме того, их широкое применение требовало затрат на производство и уменьшало унификацию с основной моделью.

Первый образец вездехода вывели на испытания уже в 1969-м. Но, как обычно, все происходило совсем не быстро. Доработанные машины обкатывали еще почти три года. Лишь поздней осенью 1972-го, когда стандартный ПАЗ672 уже примелькался на дорогах страны, завод выдал наконец первую пару десятков серийных ПАЗ-3201.

В русское поле

Дорожный просвет полноприводного автобуса был таким же, как у обычного, — 265 мм. Куда уж больше? Стандартный заволжский мотор выдавал 115 л.с. — не очень много для такого автомобиля. Но недостаток мощности компенсировался неплохим моментом на низких оборотах и трансмиссией. Первая передача — 6,55, как у обычного ПАЗ-672. Но пониженная в раздаточной коробке — 1,963. А еще полноприводник имел задний мост с дифференциалом повышенного трения. В бамперах сделали прорези для мощных буксирных проушин. Скорее не для того, чтобы вытягивать «пазик», хотя утопить, конечно, можно было и его, а чтобы автобус тянул нечто более слабое.

Максимальная скорость — 80 км/ч — для такого автомобиля далеко не главный показатель. Да и расход топлива для государственных предприятий решающего значения не имел. Какая разница, сколько «кушает» автобус на скорости 60 км/ч — 22 л с хвостиком, как ПАЗ-672, или 24 с гаком, как версия 3201? Правда, показатели эти немного лукавые: речь о равномерном движении по шоссе. А на раскисшем проселке? Но проблему расхода топлива еще после первого цикла испытаний решили, установив на полноприводный автобус второй 105-литровый бак.

ПАЗ-3201 рейсовым автобусом не служил (по крайней мере его на это не ориентировали и именно потому запустили в серию с одной пассажирской дверью), но быстро стал дефицитом. Машину мечтали получить не только колхозы и совхозы, но и геодезисты, гео логи, строители — в общем, все, чей труд был связан с проселками и полями. Молодым, наверное, трудно представить, что автобус, как, впрочем, и все остальное, необходимо было именно получать, заручившись согласием всяческих государственных структур, а не просто купить, как сегодня.

На все случаи жизни

Помню, как в начале 1980-х заведующий испытательной лабораторией, занимающейся строительной техникой, всеми правдами и неправдами выбивал полноприводный «пазик» в качестве «хозяйки», роль которой исполнял просторный, но совсем не приспособленный к бездорожью ЛиАЗ. Не выбил… Кстати, дефицитность и ценность машин отчасти повлияли на то, что и сегодня они встречаются в глубинке во вполне рабочем состоянии — берегли, ухаживали.

В 1974-м изготовили два так называемых коммерческих полноприводных шасси. Мощные лонжероны «пазиков» — по сути, рама — позволяли строить самоходную конструкцию с двигателем, рулевым управлением и сиденьем, приспособленную для установки пассажирских или грузовых кузовов. Такие шасси в стандартном — моноприводном — варианте поставляли на Кубу, где на их основе делали не слишком элегантные автобусы Hiron. Так вот, полноприводные шасси в 1975-м отправили туда же. Вероятно, на Остров Свободы и позднее поставляли такие «тележки». Но определенно немного, поскольку в общем объеме производства Павловского завода модель 3201 составляла лишь малую часть. Наращивание же выпуска сдерживал, очевидно, дефицит всех видов. Стране постоянно не хватало стандартных автобусов для рейсовых перевозок, ну а с ГАЗа тоже требовали все больше грузовиков, агрегатами которых он не очень хотел делиться с ПАЗом.

На базе ПАЗ-3201 делали северный вариант с двойными стеклами, дополнительным отопителем и предпусковым подогревателем, внешне отличающийся бело-красной раскраской. В 1982 году полноприводный ПАЗ модернизировали вместе со стандартным. Машины с форсированными до 120 л.с. моторами и иными небольшими изменениями получили индекс 672М, а вездеход — 320101. До 1989 года построили 13 876 (из них более 6000 северных) экземпляров. По масштабам СССР — немного.

Читайте так же:
Можно ли поставить аккумулятор с обратной полярностью?

Уже в 1980-м появился первый опытный образец нового поколения. Испытания и подготовка производства стандартного ПАЗ-3205 и полноприводной версии 3206 заняли почти десятилетие — серийные машины появились в 1989м. Автобусы этого семейства в производстве и сегодня. Дефицитом полноприводники, разумеется, быть перестали, но выпускают их немного. У крестьян хватает иных неудовлетворенных потребностей, великих строек поубавилось, а об успехах геологов или создателей отечественной строительной техники чтото не слышно. Но вот мест, где подобные машины могли бы показать свои феноменальные способности, в России если и стало меньше, то ненамного…

Технические характеристики
Масса снаряженная/полная, кг4860/7155
Длина, мм7150
Ширина, мм2390
Высота, мм2964
Колесная база, мм3600
Колея спереди/сзади, мм1800/1690
Дорожный просвет, мм265
Число мест26
Размерность шин240–508
Двигатель
Тип и количество цилиндровБензиновый, V8
Рабочий объем, см 34250
Мощность, л.с./кВт115/84,6
При об/мин3200
Крутящий момент, Нм290
При об/мин2000–2500
Коробка передачМеханическая 4-ступенчатая, раздаточная 2-ступенчатая
Тип полного приводаПодключаемый
Максимальная скорость, км/ч80
Расход топлива, л/100 км (при 60 км/ч)24,2

Рабочие и солдаты

Конечно, автобусообразные полноприводные машины в СССР делали и до появления ПАЗ-3201, но автобусами в чистом виде они не были — выполняли специфические военные или гражданские функции. Первым подобным отечественным автомобилем был, вероятно, КАвЗ-663, созданный на основе самого массового автобуса СССР 1950-х, выпускаемого множеством, в том числе авторемонтных, заводов — ГЗА-651 (он же — ПАЗ и КАвЗ). Машину создали на узлах ГАЗ-63 и предназначали для геофизических лабораторий, автолавок, иных казенных надобностей.

На шасси ГАЗ-66 многочисленные армейские мастерские некоторое время строили неказистые АС-38 (автобус санитарный) и АПП-66. А курганский завод в постперестроечные времена вновь стал предлагать полноприводную версию капотного автобуса КАвЗ-39766, который базировался на узлах ГАЗ-3308. Впрочем и эта модель ушла в историю вместе со всем капотным семейством в 2007-м.

ПАЗик

ПАЗ-652

Опытный ПАЗ-652


Опытный ПАЗ-652


Полноприводной ПАЗик

В прошлой статье мы рассказали вам о том, как развивался автобус-коробочка после того, как его производство было переведено в город Курган. Однако в самом Павлове-на-Оке производство отнюдь не заглохло – вместо относительно примитивного ПАЗ-651 в производство был запущен вполне современный по тем временам автобус вагонной компоновки ПАЗ-652.
Первый вагонный ПАЗик был построен в сентябре 1956 года. Его разработка началась еще в Горьком. Для уменьшения длины кузова до 7150 мм было применено оригинальное компоновочное решение – радиатор расположили справа от двигателя, накрыв его кожухом воздуховода. Зимой часть нагретого воздуха подавалась для обогрева в салон точно также как на ЛиАЗе, и поэтому точно также зимой по салону распространялась характерная вонь.
Кузов автобуса представлял собой пространственный стальной каркас со сквозными лонжеронами основания. Такая конструкция объяснялась привязкой к шасси ГАЗ-51 ГАЗ-51 . Кроме того, предполагалось, что на той же основе будут выпускаться другие варианты кузовов.
Компоновка салона также претерпела значительные изменения. Водитель теперь был отделен от пассажиров перегородкой из оргстекла, установленной на поперечный воздуховод. В салоне появились два боковых кондукторских сиденья, к вертикальным поручням в районе подножек пассажирских дверей добавились горизонтальные, закрепленные к крыше вдоль боковых и заднего окон. Салон облицовывался не картоном, а декоративным пластиком или ДВП – древесноволокнистой плитой, во много раз превосходившей картон по прочности, долговечности и декоративным свойствам. Так верхний глянцованный слой ДВП, при отсутствии внешнего воздействия на нее, значительно дольше сохранял окрашенную поверхность неповрежденной, тогда как на картоне сравнительно быстро появлялась рябь мелких трещин, создававшая неопрятный вид.
Двигатель, размещенный внутри кузова, в моторном отсеке, закрывался откидным капотом, имевшим термоизоляцию из утеплителя, покрытого дерматином. Простейшие операции по обслуживанию двигателя водитель мог выполнять, не покидая своего сиденья.


Кстати о двигателе: теперь это был уже не мотор от грузовика ГАЗ-51, а от легкового ГАЗ-12, более известного под именем ЗиМ .
Для повышения мощности в таком двигателе было увеличено число оборотов; повышена степень сжатия путем установки другой головки с измененными камерами сгорания; увеличены сечения каналов для прохода рабочей смеси в блоке цилиндров.
Коленчатый вал этого двигателя отличался от вала двигателя ГАЗ-51А длиной задней коренной шейки и конструкцией заднего фланца. На заднем конце коленчатого вала вместо маховика была установлена гидравлическая муфта.
Тормоза оснастили гидровакуумными усилителями, ту же вакуумную систему использовали для управления дверями. Кран управления устанавливался сбоку от сиденья водителя, привод створок осуществлялся вакуумными камерами. В подвеске к рессорам добавились амортизаторы.
Любопытные изменения происходили с наружной светотехникой. Основными элементами оставались применявшиеся на ГАЗ-51А подфарники, перекочевавшие с передних колесных арок ПАЗ-651 на боковые скаты крыши ПАЗ-652, и те же продолговатые фонари Победы, размещенные на панелях передка и задней части боковин. Сзади появились круглые стоп-фонари и сохранились плоские круглые светоотражатели-катафоты. Интересно, что на всех изготовленных опытных образцах ПАЗ-652 комбинации светотехники были разными!


Несмотря на то, что ПАЗ-652 выпускался 10 лет, он имел всего две модификации: ПАЗ-652Б и ПАЗ-652Т.
ПАЗ-652Б отличался от предшественника новыми окнами боковин, которые обрели широкие, во всю высоту, форточки, гладкими боковыми панелями кузова, новой светотехникой. И если, к примеру, улучшенная вентиляция появилась на автобусе до переломной точки запуска на конвейер ПАЗ-652Б, то рифленые панели боковин и габаритные фонари «жили» еще достаточно длительное время. Таким образом, внедрение модернизированной модели состояло из целостной системы мероприятий, разделенных по времени.
Одним из основных отличий, существенно повлиявших на конструкцию 652-го, стало внедрение новых элементов основания – так сказать, его ребер – лонжеронов, консолей и поперечин. Теперь детали нового основания разнесенно-рамного типа штамповались из листа толщиной от 2,8 до 3,9 мм. До того изготавливаемые из тонколистовой стали, они заметно увеличили несущую способность, а главное, долговечность. Переменные сечения поперечин и консолей при уменьшенном весе позволяли значительно повысить прочность, а увеличенная толщина – еще и коррозийную стойкость. Ресурс кузова увеличился, поржавевшие панели боковин намного проще поддавались ремонту даже в условиях обычных автохозяйств. Внедрение таких изменений требовало серьезной подготовки производства, так как они зависели от изготовления дорогостоящей крупной штамповой оснастки.

Читайте так же:
Сколько нужно греть аккумулятор дома?


Версия же ПАЗ-652Т имела одну одностворчатую дверь и предназначалась для обслуживания туристов.
С 1958 по 1968 годы были выпущены 62121 автобус ПАЗ-652 всех модификаций. Однако в 1968 году ПАЗик никуда не исчез – просто 652-ю модель сменил ПАЗ-672. Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели 652Б. На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от перспективного грузовика ГАЗ-53, рулевое управление с гидроусилителем. Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652, а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672. Основание кузова было использовано от ПАЗ-652Б, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа. После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.


В 1964 году каркас кузова был полностью переработан, его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Новый вариант автобуса был воплощён в металле к первомайским праздникам. Планировалось до конца года выпустить 500 автобусов. Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году.
Первые два кузова серийных ПАЗ-672 были сварены в сборочной цехе №2 25 октября 1967 года. Через месяц с конвейера сборочного цеха №1 сошли 4 автобуса, а всего до конца года сдали 10 машин. В ноябре 1968 года было прекращено производство ПАЗ-652Б и завод полностью перешёл на выпуск ПАЗ-672.
В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это ни как не сказалось. Бытует ошибочное мнение что модернизированный в начале 70-х автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако на самом деле такой модификации 672-го не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 – до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. До конца 1989 года было выпущено 90645 автобусов это модификации.
Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года, когда он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205. Всего было выпущено 190150 автобусов ПАЗ-672, а вместе с модификациями – 288688.
ПАЗ-3205 разрабатывался путём создания десятков опытных образцов в течение почти 15 лет. Первая опытная партия автобусов для испытаний была изготовлена в 1979 году, конвейерная сборка была начата в 1984 году. Окончательный вариант автобуса был утвержден в 1986 году. Серийный выпуск начался 1 декабря 1989 года, на другой день после того, как на конвейере полностью прекратили выпуск предыдущей модели ПАЗ-672М. 4 июня 2001 года на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса этой модели.

65 лет назад с конвейера сошел первый легендарный ПАЗ

YouTube Instagram

Тракторы, комбайны, грузовики… Это мощь и сила, механические руки и ноги механизатора. Без них не обходится ни одна посевная, уборочная или заготовка кормов. А вот автобусы будто канули в Лету, ушли на второй план. Хотя в советские времена в хозяйствах их было немало — юркие «пазики» вовсю шустрили на пыльных проселках и гравийках. Мы попытались отыскать эти раритеты, встретиться с теми, кто помнит их надежность и неприхотливость.


В СССР заводы часто создавали на базе авторемонтных предприятий, производивших запасные части или специнструмент. Не исключение и Павловский автобусный завод в Нижегородской области. Он был создан еще в 1932 году для выпуска автотранспортного инструмента. А первый автобус — ПАЗ-651 — сошел с конвейера 65 лет назад, в августе 1952 года. Он сконструирован на базе «газона» ГАЗ-51. Впоследствии в Кургане создали еще один завод. ПАЗы, сделанные там, стали называться КАвЗами. Хотя их часто путают с теми же «газиками» — «носовая» часть одинаковая. О КАвЗах «СГ» рассказывала в прошлых номерах.

Тогда в совхозе «Минский» нам удалось отыскать редкий экземпляр КАвЗ-651. Он был не только на ходу, но и техосмотр прошел без проблем. С поиском ПАЗ-651 вышло сложнее. Обзвонили десятки хозяйств, автопарков. Нам сказали: даже более поздние модели, выпущенные в 1980-е, давно уже списали.

Читайте так же:
В каком случае нужна водительская медицинская справка?

И вот на одном из минских ретрофестивалей случайно попался на глаза ПАЗ-672М — тот самый потомок первого автобуса. Такой же круглый, желтый. Да еще на ходу, с документами в придачу. Колесит, конечно, не как пригородный с трафаретом по маршруту.

Его хозяева братья Олег и Виталий Гапановичи из Минска больше используют транспортное средство для экскурсий или выставок. Ведь теперь автобус самый что ни на есть раритет. Только прокатиться на нем — уже повод для гордости.

Братья уже много лет реставрируют советскую технику — автомобили и мотоциклы. А вот автобус никак не могли подобрать. В 1990-е годы такая техника еще работала в автопарках, но к началу 2000-х ее списали и порезали. И вот два года назад Олег случайно увидел ПАЗ возле одного из автоцентров.

С находкой повезло. Автобус 1988 года для своего возраста, считай, новенький. Отсутствовали только заводские ручки и одно сиденье, несколько кнопок, переключателей и часы. На корпусе ржавчина и трещины, в некоторых местах слезла краска, но зато пробег всего 81 000 километров. И главное — на ходу!

Правда, в первой поездке случился казус. После 100-километрового пробега отказал двигатель. Пришлось сделать капремонт, благо нашлись специалисты. Коробку передач и гидроусилитель руля братья перебрали сами.

Владельцы продолжают комплектацию. Но это касается скорее внешнего вида. Все детали автобуса почти на сто процентов родные. И при этом он еще может разогнаться под сотню. Весит всего 4,5 тонны, а из элементов управления — всего четыре передачи и три педали. Зато по проходимости ни одна легковушка не сравнится.

В салоне 23 места. На сиденьях родной кожзам, его прикрывают чехлы с рисунками. Владельцы добавили в салон больше красок — яркие шторки, гирлянды между окон. Руль оплетен. На ПАЗах, ЛАЗах и ГАЗах, в отличие от «Икарусов», это делали водители. Заводской руль тонкий, из гладкого пластика, что не очень удобно при управлении.

Попадать в кабину неудобно. Посадка высокая. В старых моделях сиденье крепилось намертво, в новом ПАЗе-672М регулируется вперед-назад и по наклону спинки. Кстати, на водительской двери сохранились оригинальные планшеты для инструмента. Обычно они теряются.

Панель приборов лаконичная. По дизайну напоминает ЗАЗ-966 «Запорожец». А устройство стрелок и вовсе как у легковой машины 40 лет назад: температура воды, давление масла, уровень топлива в баке. По паспорту работал автобус на бензине А-76. Бак 105 литров. Расход топлива при скорости 60 км/ч — 22,4 литра. Максимальная скорость при полной загрузке — 80 километров.

Автобус хорошо запомнился сдвоенными фарами. Внутренняя пара — противотуманки с желтым стеклом. Олег и Виталий купили недавно оригинальные и установили. Фары стандартны для большинства автобусов того времени.

В задней кузовной панели так называемый ритуальный люк. Автобус часто выполнял функцию катафалка и находился в подвижном составе ритуальных бюро и крематориев. Но в первую очередь — для раненых, на случай войны. Номерной знак подсвечивается фонарем. Причем это не доработка владельцев, а заводская установка. Деталь появилась еще в 1930-е годы. Устанавливалась на грузовики до конца 1980-х.

Ни Олег, ни Виталий раньше не работали на ПАЗе. Как купили, сдали на категорию «D». Говорят, управление автобусом — совсем другая философия, другая ответственность. С легковушкой и мотоциклом не сравнить: «Когда много пассажиров, чувствуешь их буквально спинным мозгом».

А КАК использовали автобусы в АПК Беларуси? Заместитель председателя Комитета по сельскому хозяйству и продовольствию Могилевского облисполкома Александр Адамов говорит, что ПАЗы начали списывать массово более 10 лет назад. А до этого их еще можно было увидеть во многих хозяйствах.

Как правило, доставляли на них своих работников. В некоторых сельхозпредприятиях расстояние между деревнями доходило до 10 километров. Автобусы выручали при подвозке механизаторов на мехдворы. Причем не только во время уборочной, но и в межсезонье.

Незаменимыми оказались ПАЗы для овощных хозяйств ОАО «Фирма «Кадино», «Агрокомбинат «Восход», «Фирма «Вейно». Для сбора урожая свеклы, моркови, яблок приглашали студентов, рабочих. Их подвозили прямо в поле — и так все время. Это гораздо выгоднее, чем заказывать технику из автопарка. Да и сейчас работников из города доставляют служебные автобусы — в минских «Мачулищах», агрокомбинате «Дзержинский». Только это уже не прежние «пазики» и ЛАЗы, а родные минские МАЗы.

По словам заместителя председателя Комитета по сельскому хозяйству и продовольствию Витебского облисполкома Михаила Придыбайло, с 1980-х годов в хозяйствах предпочтение отдавали КАвЗам. По одному автобусу на сельхозпредприятие покупали даже небогатые хозяйства.

Технику использовали как вахтовую, для подвоза рабочих. А ПАЗ — больше пассажирский автобус. С тем же двигателем, как у КАвЗа, менее проходим по полям. Хотя он теплее и комфортнее. На таком автобусе не утомляла поездка в райцентр за десятки километров.


ЗНАЧОК

На ПАЗ-652 и 652Б логотип с крыльями, а внутри — парящая чайка. На эмблеме 672М — стилизованный цветок лилии (возможно, это связано с цветами Ждановского парка в Павлово, который принадлежал заводу). Символика завода претерпела небольшие изменения, но сохраняется до сих пор.

На Борисовском авторемонтном заводе для автобусов ПАЗ-651, проходивших капремонт, изготавливали новые кузова. Такое производство продолжалось до начала восьмидесятых годов прошлого века.

ПАЗ-672 стал на конвейер в 1968 году. Его отличали более мощный двигатель (115 лошадиных сил), ходовая часть, прибавилось места для пассажиров. Эта модель с небольшими изменениями (ПАЗ-672М) выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и сельских маршрутов. На их плечах лежало 80 процентов перевозок. Они пробирались через лютые морозы Якутии, шли на экспорт в страны Азии и Африки, где успешно работали в тяжелом климате и без сервиса.

Читайте так же:
Как найти среднюю скорость всего пути?

МОДИФИКАЦИИ

Передвижная столовая, телевизионная станция, экспортное, тропическое и северное исполнение. Наиболее популярный ПАЗ-3742 — рефрижератор. В народе его прозвали пингвином.

16 самых массовых автобусов СССР

Долгие годы автобус в Союзе был самым главным автомобилем и, как ни странно, самой доступной иномаркой.

СССР с его огромными расстояниями и невеликим производством легковых автомобилей много лет был страной автобусов. Большие городские, маленькие для провинции, междугородные и туристические, служебные и маршрутки. Их строили не только несколько очень крупных заводов, но и десятки мелких заводиков по всей стране.

И всё равно автобусов всегда не хватало. Справиться с этой нехваткой советскому союзу помогали наши братья по социалистическому блоку. Поэтому внезапно самой доступной обычным гражданам иномаркой стали… Икарусы. Импортных машин закупали с каждым годом все больше, и поэтому они по праву тоже попали в список самых массовых автобусов СССР.

ЗИС-155

ЗИС-155 выпускали с 1949 по 1957 год. Машину наскоро спроектировали, используя элементы заднемоторного дизель-электрического — оригинального, но очень ненадежного ЗИС-154. ЗИС-155 был куда проще — на шасси грузовика ЗИС-150 с бензиновым 6-цилиндровым 95-сильным двигателем, расположенным спереди. Машина вмещала 52 пассажира, в том числе 28 сидячих. В 1950-х ЗИС-155 был самым массовым большим автобусом — изготовили 21 741 машину.

ГЗА-651

ГЗА-651 разработал на основе грузовика ГАЗ-51 Горьковский автобусный завод. Проста и дешевая конструкция с дерево-металлическим кузовом пошла в производство в 1950-м. Потом ее в разных вариантах, а позднее уже и цельнометаллическую делали до средины 1970-х полтора десятка заводов СССР, самые крупные из которых — ПАЗ и КАвЗ. Машины использовали как служебные и на провинциальных маршрутах.

ЗИЛ-158

ЗИЛ-158 — большой городской автобус, сменивший ЗИС-155. Общая схема сохранилась: спереди 109-сильный 6-цилиндровый двигатель, коробка передач — механическая 5-ступенчатая. На городских маршрутах машины общей вместимости 60 человек работали вплоть до середины 1970-х. До 1961 года ЗИЛ сделал 8515 автобусов, с 1959-го по 1970-й в подмосковном Ликино изготовили еще 62 290 ЗИЛ-158, на них уже были шильдики не ЗИЛ, а ЛИАЗ.

ЛАЗ-695

ЛАЗ-695 — продукт еще одного крупного автобусного завода — Львовского. Первые серийные — конструктивно прогрессивные заднемоторные автобусы пошли в серию в 1957-м. Правда, мотор был бензиновый — 150 сильный V8 ЗИЛ-130. Таким двигатель, по сути, и остался, несмотря на многочисленные модернизации семейства ЛАЗ-695. До 1995 года построили почти 268 тысяч машин, а с производства модель сняли лишь в 2003-м.

Ikarus 620

Нехватка автобусов в стране обусловила сотрудничество с венгерским заводом Ikarus. Начались поставки в 1955-м с модели Ikarus 60. Потом к нам пошли тоже переднемоторные, но с довольно нарядным дизайном Ikarus 620 (на фото). На них стоял 6-цилиндровый 8-литровый дизель в 125 л.с. и 5-ступенчатая механическая коробка передач. В столице такие автобусы не работали, но в иных городах их было довольно много. Всего к нам привезли 4927 Ikarus 620.

ПАЗ-652

ПАЗ-652 — первый вагонный автобус Павловского завода, созданный на основе проекта ГАЗ-71. Двигатель мощностью 90 л.с. стоял спереди и смещен вправо. Кузов — с несущим основанием. Машины, отличающиеся завидной проходимостью, работали в провинции и даже в небольших городах. Всего, вместе с модернизированным ПАЗ-652Б, в 1958-1968 гг. изготовили 62 120 машин.

Ikarus 55/66

Заднемоторный Ikarus 55 с характерным выступающим моторным отсеком, справедливо считали очень красивым. Кроме того, в туристической машине на 32 пассажира были очень комфортные сиденья и эффективная вентиляция. На 11-метровом автобусе стоял 145-сильный дизель объемом 8,28 л. Всего в Союз завезли 3762 Ikarus 55 и 84 городских Ikarus 66, созданных на базе 55-го.

ЛАЗ-699

Первую небольшую партию туристических ЛАЗ-699 сделали в 1963 году. Машины признали не очень удачными из-за слабого кузова. Мелкие партии уже заметно модернизированных ЛАЗ-699Н (на фото) с бензиновыми 180-сильными моторами ЗИЛ-375 стали собирать лишь в 1972-м. Машина длиной 10,5 м достигала скорости 96 км/ч. А массовым автобус под именем ЛАЗ-699Р стала только в 1979-м. Зато до 2004-го изготовили более 36 тысяч экземпляров.

РАФ-977

Выпуск первого массового микроавтобуса РАФ-977 начали в 1958-м. Машина с двигателем в 70, позднее — 75 л.с. базировалась на узлах Волги ГАЗ-21. Неоднократно модернизированные микроавтобусы, вплоть до версии 977ДМ, делали до 1976-го. Рафики работали служебными, санитарками, маршрутными такси, а автопоезда на их базе — в парках и аэропортах.

Ikarus 180

Городские автобусы семейства Ikarus 180 с 1966 года поставляли в СССР массово. В том числе и первые у нас — «гармошки». Наша промышленность таких автобусов еще не делала. Большой Ikarus вмещал 169 человек (37 сидений). Да кто их в час пик считал! Сначала ставили 180-сильный, затем — 192-сильный дизель. У нас работали более 5000 городских и 3791 пригородных и междугородних (Ikarus 556 и 557) машин.

КАвЗ-685

Капотный КАвЗ-685 — продолжатель дела ГЗА-651. Автобусы на узлах ГАЗ-53 с двигателем V8 выпускали с 1972 года в огромных количествах. Аналоги делали и многие малые заводы по всему Союзу. Компактные автобусы работали на предприятиях, школьными и рейсовыми в провинции.

Читайте так же:
Почему стирается наружная часть колеса?

ЛиАЗ-677

Легендарный ЛиАЗ-677 — первый в СССР серийный автобус с автоматической двухступенчатой трансмиссией. Зато 180-сильный бензиновый двигатель отличала чудовищная прожорливость. В основном, выпускали городские машины для мегаполисов. Допускалась вместимость до 110 пассажиров. Но, конечно, пассажиров, реально наполняющих ЛиАЗы в час пик, никто не считал. С 1967 до 1996 гг. на заводе в Ликино сделали 194 197 машин и машинокомплектов. Автобусы, капитально отремонтированные на провинциальных заводах, выпускали до начала 2000-х.

ПАЗ-672

ПАЗ-672 — развитие модели 652, но модернизированный и с двигателем — V8, объемом 4,25 л., мощностью 115 л.с. Первую партию собрали в 1961 году. Серийно машины в разных модификациях делали в 1967-1989 гг. Всего изготовили 288 688 экземпляров.

Ikarus 250/255

Туристические автобусы Ikarus серии 250 воспринимали уже почти как свои. Комфортные машины с мягкими подвесками на рессорах и пневмобаллонах (упрощенная версия Ikarus 255 — только на рессорах) ценили пассажиры. Водители любили такие автобусы за легкость управления и надежность. Венгерские Ikarus серии 250 оснащали двигателями мощностью 192-250 л.с. В 1968-2002 гг. к нам завезли более 50 тысяч таких автобусов.

РАФ-2203

РАФ-2203 — последний и самый массовый серийный рижский микроавтобус. Машина базировалась на узлах Волги и была оснащена моторами мощностью 95, затем — 100 л.с. РАФ-2203, затем РАФ-22038-02 делали в Елгаве на мощном новом заводе. С 1975 по 1997 гг. собрали около 180 тысяч машин.

Ikarus 260/280

Городские Ikarus 260 и 280 — конструктивные аналоги туристических машин серии 250. «Гармошки» с 220-сильным дизелем имели паспортную вместимость 168 пассажиров. В 1973-2001 гг. к нам завезли 32 079 машин.

Каталог запчастей на ПАЗ-672М каталог 1987 г.

ПАЗ-672 — автобус городского типа, годы выпуска — 1968-1989.
На базе модели "672" была создана модификация "672М" без задней двери, что дало возможность поставить два дополнительных сидячих места.

  • Кузов
    • Пол кузова
      • Основание кузова
      • Настил пола
      • Коврики пола
      • Стеклоочистители
      • Стеклоомыватели2
      • Передок автобуса6
      • Люк передка моторный
      • Боковина левая
      • Боковина правая
      • Окно боковины
      • Дверка люка задка1
      • Детали крыши
      • Дверь пассажирская
      • Механизм открывания пассажирских дверей2
      • Механизм управления дверьми6
      • Дверь кабины водителя3
      • Замок двери кабины водителя3
      • Сиденье водителя
      • Сиденья, поручни, подножки9
      • Сиденье двухместное5
      • Перегородка кабины водителя
      • Отопление кузова5
      • Вентиляции кузова
      • Капот двигателя1
      • Брызговики колес
      • Двигатель 193 товара
        • Общий вид двигателя9
        • Подвеска двигателя13
        • Блок цилиндров и головки блока цилиндров двигателя20
        • Вал коленчатый, поршни и шатуны35
        • Распределительный вал, клапаны и толкатели26
        • Газопровод33
        • Смазочная емкость и маслоприемник9
        • Смазочный насос и привод распределителя43
        • Радиатор смазочной системы1
        • Вентиляция смазочной емкости4
        • Топливный бак и топливопровод13
        • Топливный отстойник12
        • Топливный насос12
        • Топливный насос8
        • Карбюратор9
        • Управление акселератором11
        • Воздушный фильтр5
        • Пневмоцентробежный ограничитель оборотов7
        • Фильтр тонкой очистки топлива4
        • Глушитель и подвеска труб18
        • Радиатор охлаждения48
        • Водяной насос18
        • Натяжной ролик вентилятора7
        • Вентилятор радиатора26
        • Промежуточный вал привода вентилятора10
        • Шторка радиатора охлаждения
        • Сцепление 84 товара
          • Сцепление31
          • Привод выключения сцепления27
          • Цилиндры сцепления главный и рабочий26
          • Коробка передач53
          • Механизм переключения передач16
          • Дистанционное управление коробкой передач9
          • Карданные валы18
          • Задний мост, дифференциал и полуоси44
          • Рама, бамперы и брызговики двигателя
            • Бампер передний
            • Бампер задний
            • Передняя и задняя буксирные проушины
            • Передняя рессора29
            • Амортизаторы1
            • Задняя рессора30
            • Ось передняя и рулевые тяги44
            • Колеса и ступицы58
            • Держатель и подъемник запасного колеса7
            • Управление рулевое 82 товара
              • Управление рулевое32
              • Гидроусилитель рулевого управления50
              • Передние рабочие тормоза29
              • Задние рабочие тормоза55
              • Главный цилиндр гидротормозов15
              • Трубопроводы гидротормозов и вакуумной системы25
              • Стояночный тормоз31
              • Гидровакуумный усилитель тормозов27
              • Электрооборудование 120 товаров
                • Схема электрооборудования60
                • Генератор П26632
                • Аккумуляторная батарея и ее установка1
                • Катушка зажигания, распределитель, свечи и привода зажигания9
                • Стартер7
                • Блок выключатель2
                • Фара ФГ 122ЕВ3
                • Плафон освещения салона
                • Плафон кабины водителя
                • Подкапотная лампа1
                • Переносная лампа
                • Фонарь освещения участка земли
                • Фонарь освещения номерного знака1
                • Сигналы звуковые1
                • Верхний габаритный фонарь3
                • Фара противотуманная
                • Щиток приборов4
                • Инструмент и принадлежности 12 товаров
                  • Шоферский инструмент12
                  • Схема установки подшипников 57 товаров
                    • Схема установки подшипников на автобусе57

                    Запчасти в наличии Всего для ПАЗ-672М — 619 запчастей

                    • Накладка тормозной колодки ГАЗ передней сверленая расточен.комплект 8шт. с заклепками MEGAPOWER910 ₽
                    • Накладка тормозной колодки ГАЗ задней сверленая расточен.комплект 8шт. с заклепками MEGAPOWER960 ₽
                    • Подшипник заднего,среднего моста КАМАЗ,ЗИЛ-130,МАЗ-5440,643068; КПП ЯМЗ-238ДЕ ВОЛЖСКИЙ СТАНДАРТ1 680 ₽
                    • Крестовина ГАЗ-53 вала карданного в сборе с крепежом PRAVT640 ₽
                    • Патрубок ГАЗ-3302 дв.ЗМЗ-406 ЕВРО-2 радиатора комплект 5шт. силикон MEGAPOWER1 100 ₽
                    • Группа поршневая ГАЗ-53 на дв.(8шт.) (гильза,поршень,пор.палец,ст.кол.,пор.кол.) ЭКСПЕРТ МОТОРДЕТАЛЬ19 680 ₽
                    • Футорка 20х1.5 внутренняя 30х1.5 наружная ГАЗ-53,3307,ЗИЛ,КРАЗ (гайка колеса) левая СБ тефлон MEGAPO190 ₽
                    • Сальник ГАЗ-3307,3309,33104,33106,ГАЗон Next ступицы задней 2.2-95х130х12/17.5 Viton CAVETTO540 ₽
                    • Шприц плунжерный рычажный 300мл (трубка,наконечник,шланг) АВТОДЕЛО620 ₽
                    • Подшипник ступицы ГАЗ-3307,ГАЗон Next задней комплект ВОЛЖСКИЙ СТАНДАРТ2 900 ₽
                    • Футорка 20х1.5 внутренняя 30х1.5 наружная ГАЗ-53,3307,ЗИЛ,КРАЗ (гайка колеса) правая СБ тефлон MEGAP190 ₽ Только самовывоз
                    • Цилиндр сцепления главный ПАЗ-3205, М-408 MEGAPOWER790 ₽
                    • Подшипник ступицы ГАЗ-53,33106 Валдай,HYUNDAI HD120 задней внутрениий ВОЛЖСКИЙ СТАНДАРТ1 490 ₽
                    • Патрубок ГАЗ-3302 дв.ЗМЗ-405 радиатора комплект 5шт. синий силикон MEGAPOWER1 530 ₽
                    • Крестовина ГАЗ-53 вала карданного в сборе с крепежом G-PART (ОАО ГАЗ)850 ₽
                    голоса
                    Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector